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作者 | 斯丝
国庆期间，全国高速公路总流量达到5.4亿辆次，同比增长4.9%。高速公路，堵得水泄不通。最惨的，当属1800万新能源车主。——堵在看不到尽头的车流里，以半小时500米的速度爬行，仪表盘上的显示电量“库库”往下掉，地图一看，下一个服务区还远在60公里外。心里一估计，这样堵下去，都不用到服务区了，现在打救援电话还勉强能在电量耗尽前搭上10公里/300元的拖车。事实上，每逢国庆、春节，新能源车主都要经历“日复一日的堵，周而复始的等”的难捱时刻。每每此时，还会有些燃油车车主探出头来，关心一下旁边的绿牌车主：“哥们，还有多少电？”其实，早在2022年，新能源车企就已经把纯电车的平均续驶里程，从18年的351.0公里，提高到456.9公里。为什么在国庆高速路上，“续航焦虑”却依然是纯电车主的难解之痛？太囧了！这个国庆假期，新能源车主在国庆高速路上遇到的各种充电“囧事”，绝对比人在囧途更有看点。好不容易摸到充电枪，旁边又伸上来一只手，话不投机，直接开抢。实在排不起长队，马上电量清零的，拿着自备喇叭卑微求插队。碰到有序排队取号充电的，前面还有90多辆车嗷嗷待哺，一算等待时间，差不多都够同行的油车司机开到拉萨了。开油车就像等男厕所，前面人很多，但你知道几分钟就能轮到自己。开电车就像等女厕所，前面就算只有三个人，你也不知道轮到自己还要等几个小时。不过要我说，等待最起码会有结果。更惨的是，你刚好还有30%的电量，刚好够开到下一个服务区，下一个服务区刚好有充电桩，充电桩刚好是空的......这个时候，不出意外的话，就要出意外了。因为很有可能，当你兴致冲冲开到服务区会发现，充电桩是坏的。微博网友@唯我落日发帖分享，自己留了25%的电提前进服务区，结果充电桩坏的。原本150公里的剩余续航能撑到80公里外的下一个服务区，结果路上大爬坡又下暴雨，还没到服务区，电量就归零了，只能冒雨叫来拖车。另一个比较极端的情况是充电桩不兼容。比如特斯拉超充桩，就会对车辆进行识别，检测车辆不是特斯拉，充电桩就不会通电。但目前国内大部分新能源车企的充电站，像理想的高速充电桩，就已经对第三方车辆开放，敞开门做生意，也敞开门交朋友。充上电之前的焦虑各种各样，充上电后，电车车主的唯一疑问是，怎么充这么慢？前不久中国政府网官微回应网友提问时，网友提及的问题中就涉及“充电桩功率普遍较低，120KW的一个充电桩对应两个枪头，一个枪头只能分60KW功率，而电动车的需求是240KW，大多数情况下都达不到需求功率的三分之一”。再遇到国庆、五一出行高峰，电动车主“排队三小时，充电两小时”的煎熬简直苦不堪言。虽说前端市场的车企已经朝着1000公里的续航卷起来了，但实际使用上，在续航虚标、高/低温折损电量、堵车耗电等等问题面前，补能焦虑还是悬在纯电车主头上的第一把尖刀。这次国庆假期，高速服务区充电桩桩少、桩烂的问题，就扯下了电车车主身上摇摇欲坠的遮羞布。国家能源局消息，截至今年6月底，我国充电桩总量已经达到1024.4万台，同比增长54%，增速迅猛。但是，全国高速公路服务区（含停车区）累计仅建成充电桩2.88万个，占比不到0.3%，充电停车位（充电枪）只有4.48万个。要知道，全国高速公路服务区数量，可是超过7600个，平均下来每个服务区建成充电桩不到3.8个！这样的数量，在闲时段基本能应对充电需求，但到了假期高峰，就捉襟见肘了。国家能源局数据显示，对纳入国家充电设施监测服务平台的2.44万台高速公路充电桩进行统计分析后，自10月1日零时至10月7日24时：高速公路电动汽车充电次数共计310万次，充电量达到7215.27万千瓦时，日均充电量1030.75万千瓦时，是今年平日的2.4倍，比五一期间日均增长34%，比去年十一日均增长80%，创历史新高。换句话说，7天假期，每台充电桩要服务127辆车，高速车桩比远远超过总的车桩比。中国充电桩运营商分为三类，一类是以特来电、星星充电和云快充为代表的第三方运营商；第二类是以国家电网和南方电网为代表的国家队；第三类是以蔚小理为代表的车企。据中国充电联盟统计，目前充电桩数量最多的依次是特来电、星星充电、云快充和国家电网。但如果是在高速场景，这一排序就有所变化。从能搜集到的资料和实际体验来看，高速上最多的是国家电网充电桩。在市区里抢滩夺地的第三方运营商，反而很少在高速服务区布局。这并不意外。中国充电联盟副秘书长仝宗旗表示，中国市内充电桩的平均社会利用率不到10%，即一天24小时中，只有不到2.4小时有人使用；而高速充电桩的利用率甚至不到1%。第三方运营商是需要盈利的，以特来电为例，市区场景的低利用率，就已经拖累得它连亏9年。高速场景虽说服务费高，但惨不忍睹的使用率，让这笔买卖实在不是一场“搏一搏，单车就能变摩托”的划算投入。所以，自带民生属性的高速服务区充电桩，运营主角不论是现在还是未来，基本都会是国家队。而以南方电网和国家电网为代表的国家队，既要一手抓社会市区和县域场景，又要一手兼顾高速场景，就使用率和需求急缓程度而言，前者理应是重点。至于补能三分钟，续航三小时的换电站，中国充电联盟数据显示，截至2024年8月，全国累计保有换电站3878座，其中蔚来一家就占了60%。而目前偏好换电补能模式的，除了蔚来车主，就是出租车/网约车司机，在私家车用户群体中，普及程度远未到充电桩的水平。而且，就建设成本来说，蔚来三代换电站最低成本约150万元，够国家电网买37台120KW直流单枪充电桩，性价比高低立见分晓。简而言之，在充电桩建设补贴退坡，要靠真金白银砸钱，投入回报周期漫长的高速场景里，两桩四枪/三桩六枪的国家电网充电桩会是今后很长一段时间，服务区的标配。既然桩少，能不能提高一下补能效率？不求充电五分钟，但求充电半小时。前面提到，一台120KW的直流单枪充电桩采购价约为40000元，但一台7KW的交流电桩8000元就能拥有。而用交流电桩充电，充满要8个小时，直流电桩30分钟就能充满80%。然而，星星充电、云快充和国家电网，不约而同都采购了更多的交流电桩。就算是高速上最常见的120KW双枪直流充电桩，分配到单枪上也是60KW，比起120KW的单枪直流电桩，充电效率同样大幅下降。再遇上年久失修的突发情况，一台充电桩两把充电枪的输出功率就可能不是每边60KW，而是哪边多哪边少全靠天意，充快充慢全凭运气。综合广大网友的经历分享，高速上遇到坏的充电桩已经不是什么新鲜事了。更无奈的是，在你插上电之前，你都不知道这台桩是好是坏，国家电网的e充电小程序并不会事先提示。抛开技术问题不谈，为什么高速上会有如此多年久失修的充电桩？一台120KW的直流充电桩可能内置了16个7.5KW或者8个15KW，或者4个30KW的充电模块。按照当前市场主流价格，更换单个充电模块的价格从825到4000元不等。对比1%的使用率，运营商很可能会选择“能省就省”了。目前，面对国庆堵车这种极端情况，充电桩运营商也在努力想办法：宁波一高速服务区开始排队取号充电，专人放号，专人管理。广东省高速服务区充电桩限制电动车充电到80%，因为从80%充到100%的过程中，充电桩的功率释放会大大降低，充电时间超额延长。还有一些高速服务区，将充电电价提到2元以上，降低混动车占位充电的性价比。但要我说，什么“曲线方针”都不如多建桩、换新桩来得实际。木桶的容水量，是由最短板决定的。作为车轮上的新基建，更加完善、乃至超前的建设水平，才不至于让国庆抢桩和春节抢票一样，成为中国两大出行难题。中产必须要调整预期了。楼市救市、地缘关系、整个社会的变化，都影响我们每一个人的决策。加入智谷趋势年度会员，每周收获一次对世界资讯的认知与独到判断，胡润TOP10的智谷趋势 三十多位研究员 辅助大家，去理解资讯背后的趋势和本质变化。
