摘自中国海事官网，具体以原文为准。完整阅读，请点“阅读原文”。

一、事故概况 

2024年4月22日2048时，福州融海航运有限公司所属“新融海1”轮装载4907吨卷钢自福州开往江门途中，在西江干流国道G240线九江大桥水域，船首左舷触碰桥梁下行通航孔左侧第21#桥墩防撞设施，导致船体破损进水，随后在担杆洲尾水域抢滩后于2340时沉没。事故造成“新融海1”轮沉没，3人死亡、1人失踪，国道G240线九江大桥21#桥墩防撞设施10块橡胶护舷脱落或损坏，直接经济损失约1780万元，构成较大等级水上交通事故。 

三、事故调查取证情况 

（一）船舶情况 

1.船舶资料。

 5.载货情况。 

该轮在福州罗源装载钢材（卷材）274件共计4907吨，因货物积载因数较小，装载完成后，该轮货舱仍剩余大半舱容。装货港开航时，该轮艏吃水5.8米，艉吃水5.9米。

（二）船员情况 

该轮配备11名船员，分别是船长刘某龙、大副刘某选（见习船长、兼职GMDSS通用操作员）、三副马某国（兼职GMDSS通用操作员）、轮机长郑茂平、大管轮吴某雄、值班水手陈某1、值班水手高某祥、值班水手郭某1、值班机工胡某绪、值班机工翟建军、厨工郭某2。事故航次，该轮进入珠江水系内河水域航行，该船船长和值班驾驶员适任证书未经珠江水系内河航线签注，也未持有《海船船员内河航线行驶资格证明》。

九、事故原因分析 

（一）客观因素 

受广东省持续强降雨影响，北江流域遭遇50年一遇洪水，受此影响西江流域水位迅速上涨。根据九江大桥下游约5公里处甘竹水文站监测数据，2024年4月1日～20日该水域常规水位0米左右（珠江高程基准），4月20日水位开始快速上涨，23日0100时水位上涨至4月份最高水位3.86米。事故发生期间，九江大桥附近水域流速达4节。“新融海1”轮起锚开航驶向主航道过程中，船首向与流向存在较大夹角，受流影响舵效变差，船体受流压船位向下游漂移速度快，给船舶操纵带来不利影响。该船冲滩搁浅后，受水位持续上涨和水流流压影响，船舶搁浅部位脱离支撑最终船舶沉没。因此洪水期间，九江大桥水域水位迅速上涨，流速快是船舶触碰桥梁防撞设施和冲滩后沉没的客观因素。 

（二）直接原因 

1.船长刘某龙对洪水急流影响船舶操纵性能估计不足、操纵不当，未控制好船位并及早调顺船身对准下行通航孔是触碰桥梁防撞设施的直接原因。 

“新融海1”轮起锚下行过程中，受水流影响，该轮航迹向与船首向相差约40-60°。船长刘某龙未充分考虑流压对船位的影响，未及时向上游方向调整航向，抵消流压导致船舶向下游快速漂移的态势，使船舶与桥梁之间留有足够的距离以便调顺船身通过下行通航孔。船长虽选择在九江大桥上游右4#红浮上游通过，但未采取有效措施及早控制船位与4#红浮保持安全距离，临近该浮标时才采取大幅度向左转向再大角度向右转向进行避让，由于距离桥梁过近且进入主航道后船首向与九江大桥接近平行，在水流影响下舵效差，待船舶调顺船身后船位已经偏离九江大桥下行通航孔，最终避让不及，船首左舷触碰桥墩防撞设施。该轮未与桥墩保持足够的安全距离，违反了《广东省桥梁水域通航安全管理规定》第十条第（二）项2的规定。 

（2）船长刘某龙在船舶进水抢滩后未充分评估船舶沉没风险，未及时组织船上人员撤离是造成人员伤亡的直接原因。 

该轮在担杆洲尾抢滩后，船长认为货舱进水情况没有明显变化，错误判断船舶已经稳定、险情得到控制。船长在船舶搁浅后虽采取了进车顶住的措施，但未全面考虑洪水急流、水位变化等因素对船舶搁浅状态的影响，未充分评估船舶沉没风险，也未向福州融海航运有限公司报告事故情况并寻求岸基支持，未组织船上人员撤离，导致船舶下沉时船员反应不及，延误了船员撤离时机。船长刘某龙在船舶进水抢滩后，未充分评估船舶沉没风险，未及时组织船上人员撤离，降低人员伤亡的风险，违反了《中华人民共和国船员条例》第十八条第一款（七）（八）项3的规定。 

（三）间接原因 

福州瑞兴船务有限公司安全管理不到位。福州瑞兴船务有限公司未对“新融海1”轮航次动态实施有效监控，不掌握该轮船长和驾驶员未持有珠江水系内河水域航线签注的情况，没有收集该轮航经水域的气象、水文等航行安全信息，未就汛期船舶安全注意事项对船长作出提醒，未及时掌握船舶事故情况并提供必要的岸基支持。该公司对“新融海1”轮安全与防污染管理不到位，违反了《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》第五条和第八条的规定。 

十、事故责任认定 

这是一起在洪水急流影响下，船舶操纵不当，应急措施不到位导致的沉船亡人事故。船长刘某龙对洪水急流影响船舶操纵性能估计不足、操纵不当，未控制好船位并及早调顺船身对准下行通航孔是触碰桥梁防撞设施的直接原因；船长刘某龙在船舶进水抢滩后未充分评估船舶沉没风险，未及时组织船上人员撤离是造成人员伤亡的直接原因；公司安全与防污染管理不到位是事故发生的间接原因。 

“新融海1”轮应负事故全部责任，“新融海1”轮船长刘某龙对事故发生负有直接责任，福州瑞兴船务有限公司对事故发生负有管理责任。 

十一、调查发现的其他问题

（一）“新融海1”轮船长刘某龙 

“新融海1”轮为沿海航区船舶，该轮在内河水域西江干流佛山段航行且连续航行时间超过6小时，船长和值班驾驶员适任证书未经珠江水系内河航线签注，也未持有《海船船员内河航线行驶资格证明》，违反了《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》第六十五条第一款6和《中华人民共和国海事局关于海船船员内河水域航线签注的通知》第一条7的规定。 

（二）福州瑞兴船务有限公司存在问题 

1. 总经理不适任。总经理黄某松对航运相关标准、指南和安全管理职责不熟悉，不满足公司SMS文件关于总经理适任条件的要求8。 

2.未按要求开展登轮检查。该公司最近一次公司海务、机务对“新融海1”轮开展登轮检查是2023年7月，未落实体系文件“海务/机务主管每半年每船至少进行一次，检查间隔不长于6个月”的要求，公司未按要求对船舶安全与防污染工作进行监控，其行为违反了《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》第五条的规定。 

3.未及时收集和处理外来文件。“新融海1”轮经常航行于广东内河水域，该公司SMS外来文件中未收集《海船船员内河航线行驶资格证明培训、考试和发证办法》《广东海事局辖区船舶安全航行规定》等有关船舶航行安全相关文件，不符合福州瑞兴船务有限公司SMS文件中《SMS信息处理程序》要求。 

十二、处理建议

（一）建议刑事移交的人员 

船长刘某龙在“新融海1”轮进水抢滩后未充分评估船舶沉没风险，未及时组织船上人员撤离，违反了《中华人民共和国船员条例》第十八条第一款（七）（八）项的规定，造成3人死亡、1人失踪，对本次事故负有直接责任，涉嫌触犯《中华人民共和国刑法》第一百三十三条的规定，建议移交公安机关依法追究刑事责任。 

（二）对船舶和船公司的处理建议 

1.“新融海1”轮。 

（1）该轮进入西江干流，且连续航行时间超过6小时，船长和值班驾驶员未持有珠江水系内河水域航线签注，也未持有《海船船员内河航线行驶资格证明》，违反了《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》第六十五条第一款和《中华人民共和国海事局关于海船船员内河水域航线签注的通知》第一条的规定，建议佛山海事局依法进行调查处理。 

（2）船长刘某龙在船舶进水抢滩后，未充分评估船舶沉没风险，未及时组织船上人员撤离，违反了《中华人民共和国船员条例》第十八条第一款（七）（八）项的规定，建议佛山海事局依法进行调查处理。 

2.福州瑞兴船务有限公司。 

该公司安全与防污染管理不到位，违反了《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》第五条和第八条的规定；公司未按要求对船舶安全与防污染工作进行监控违反了《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》第五条的规定；未及时收集和处理外来文件，不符合福州瑞兴船务有限公司SMS文件中《SMS信息处理程序》要求；建议福州海事局针对事故调查发现的问题对该公司开展附加审核，评估该公司SMS运行的有效性。 

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