最近一年的时间，做ADAS主动安全功能时候，没少和法规打交道。
之前对NCAP的法规进行了详细的阅读，后来又在测试场跟过测试，算是把法规的东西又实践了一遍，对主动安全的功能也有了更深的理解。
今年，C-NCAP发布了新的2024版本，替代过去的2021版本，E-NCAP也由2020版替换为2023版。
这也是我平时用的工具文，何谓“工具文”——原文冗长不精炼，找点内容费劲，自己总结的东西想起啥来查啥速度更快。
1. 概述
NCAP-New Car Assessment Program新车评价规程，主要是由半政府、非营利性组织为背景的测试机构。最早由美国公路交通安全协会在1978年发起，后续扩展到全球。全球的成员包括：EuroNCAP欧洲、C-NCAP中国、NHTSA/US-NCAP美国、Global-NCAP全球、Latin-NCAP拉丁美洲、Asean-NCAP东盟、A-NCAP澳大利亚、K-NCAP韩国、J-NCAP日本。
*美国国家公路交通安全协会NHTSA - National HighwayTraffic Safety Association，隶属于美国交通部，主导US-NCAP的标准；
*中国汽车技术研究中心有限公司CATARC - China Automotive Technology&Research Center Co. Ltd为中国央企，主导C-NCAP标准与测试；
C-NCAP国内的组织单位是天津的中汽研（此处需区分重庆的中国汽研，即发布i-Vista的那个）。顺带一提，中汽研针对针对主动安全、驾驶辅助、环保分别发布了不同的标准，后面也会写文章分析一下。
| 缩写 | 全称 | 中文 |
|---|---|---|
| C-NCAP（主动安全功能） | China New Car Assessment Programme | 中国新车评价规程 |
| C-ICAP（驾驶辅助功能） | China Intelligent-connected Car Assessment Programme | 中国智能网联汽车技术规程 |
| C-GCAP（车辆健康、能效） | China Green Car Assessment Programme | 中国绿色汽车评价规程 |
1.1 C-NCAP版本信息
| CNCAP版本 | 测试功能 | 实施时间 |
|---|---|---|
| 2018 | AEB | 2018年7月1日 ~ 2021年12月31日 |
| 2021 | AEB, LKA, SAS, BSD | 2022年1月1日 ~ 2024年6月30日 |
| 2024 | 测试：FCW/AEB, LKA, ELK, DMS 审核：TSR, LDW, ISLS, BSD, DOW, RCTA | 2024年7月1日 ~ （未知） |
| (2027) | （未知） | （未知） |
*注：
1.2 知识基础
1.各项功能定义如AEB、LKA、TSR等缩写的含义；
2.一些业内常用术语、缩写如VRU-Vulnerable Road User、C2C-Car to Car、TW-Two Wheeler、TTC-Time to Collision，V_{rel,impact}-碰撞相对速度等概念，自行查阅标准原文，不做赘述；
1.3 原文筛选
原文有十几个文档，ADAS从业者只需要关注其中４个文档即可，其他与ADAS无关。
1.4 写在前面的一些结论
2. 2024版 测试场景解读
2.1 与C-NCAP2021对比更改/新增项
| 板块 | 更新 | 测试项 |
|---|---|---|
| VRU Protection | 更改 | 1. AEB针对VRU的测试项，包含AEB VRU_Ped，AEB VRU_TW，与行人保护头型试验、腿型试验合并，作为一个单独板块； 2. AEB C2C的部分则仍然留在主动安全板块； |
| VRU Protection | 新增 | AEB VRU 新增交叉路口场景：左转、右转+近端、远端； |
| VRU Protection | 新增 | 已有试验增加障碍物与儿童目标：CPNCO-25（儿童鬼探头） |
| Safety Assist 主动安全 | 新增 | 1. AEB C2C新增叉路口场景：C2C SCP、C2C SCPO、CCFT； 2. 新增高速公路追尾场景：CCRH； 3. 新增AEB误作用场景：10个场景； |
| Safety Assist 主动安全 | 新增（*可选审核项） | LSS车道支持系统：新增弯道偏离预警LDW（*可选审核项）和紧急车道保持ELK功能场景测试； |
| Safety Assist 主动安全 | 新增（*可选审核项） | DOW开门预警系统评价项目 |
| Safety Assist 主动安全 | 新增（*可选审核项） | RCTA后方交通穿行预警系统评价项目 |
| Safety Assist 主动安全 | 新增（*可选审核项） | DMS驾驶员监控系统评价项目 |
| Safety Assist 主动安全 | 新增（*可选审核项） | ADB自适应远光灯评价项目 |
2.2 AEB自动紧急制动 + FCW前向碰撞预警
*注意：在CNCAP2024和ENCAP2023中，将AEB_Ped和AEB_TW分在了VRU Protection板块，而AEB Car2Car则与其他功能（LKA、DMS、TSR等）分在了Safety Assist板块。为阅读方便，个人叙述时候会按照功能来区分；
*一些规律：
2.2.1 AEB/FCW VRU_Ped
1. CPLA-25 白天+夜晚
2. CPFAO-25 白天+夜晚
3. CPNCO-25 仅白天
因视野被遮挡，无法提前发现目标。儿童假人出现在VUT视野范围内时，纵向距离已经非常近；
· 因此系统的整体时间延需要非常低（实测，感知-PNC链路需要控制在150ms以内甚至更低）；
· 整车刹车系统性能需要好；（制动信号到制动压力达峰延迟小，制动减速度1g以上）；
对于儿童目标，在近距离下极易处于相机感知盲区，无Radar情况下困难；
· 有盲区感知的sensor，如侧视、角雷达、鱼眼（行车时开启），效果更好；
4. CPTA-LN-50 仅白天
该场景下：FOV变大（如120°）会存在优势；如有侧视相机、环视相机、角雷达效果则更好；且转弯场景下，对自车、目标的轨迹预测要求较高；
5. CPTA-LF-50 仅白天
· 全称：Car-to-Pedestrian Left Turning Farside Adult 50% 车辆左转 - 远端成年行人，50%偏置率
· 测试功能：AEB；
· 测试车速：10km/h、20km/h、30km/h（10km/h梯度上升）
· 目标物速度：6.5km/h
· 难度分析：同上；
6. CPTA-RF-50 仅白天
2.2.2 AEB/FCW VRU_TW
1. CBNAO-50 仅白天
场景对FOV需求不大，因为TW被OV1遮挡，较大的FOV并不能更早发现目标；
2. CSFAO-50 仅白天
3. CBLA-25 仅白天
4. CSTA-LN-50 仅白天
5. CSTA-RN 仅白天
2.2.3 AEB/FCW C2C
*C2C场景均在白天进行，无夜晚测试
1. CCRs
2. CCRH
3. C2C SCP
*执行该测试场景时候，需要平板+气球车，CCRs、CCRb、CCRm、CCRH用的车尾模型已经不再适用
4. C2C SCPO
5. CCFT
2.2.4 AEB 误触发项（*2024重点）
*我会将相似的场景会放在一块，不一定按CNCAP文件顺序；
*AEB的误触发场景十分有代表性，很多case就是在开发阶段经常遇到的case；
误触发1. 车辆直行经过前方运动行人 VUT: 30km/h，Ped: 5km/h
误触发2. 车辆直行经过对向运动二轮车，VUT: 30km/h，TW: 15km/h
误触发3. 车辆直行经过单侧顺序停放的车辆，VUT: 40km/h，VT: 0km/h，Ped: 0km/h；
误触发4. 车辆直行经过双侧顺序停放的车 VUT: 20km/h，VT: 0km/h
*测试需求出发点分析：
一般驾驶员遇到上面的场景，一般会做出“减速慢行”或“轻微转向避让”的动作，以避免行人做出突然的横穿动作、两轮车做出突然的转向动作、或车辆做出启动动作导致的潜在碰撞风险，这才是最符合驾驶逻辑的动作。然而，AEB的逻辑策略不足以覆盖此类场景并做出上述合理决策，这是高阶智驾城市NOA系统具备决策能力之后的行为。
因此，AEB不做制动的真正逻辑是：“AEB无法覆盖此场景，因此什么都不做，将决策权交给驾驶员”，而不是“此场景没有风险，所以不刹车”。
误触发5. 车辆转弯经过弯道外侧行人 VUT: 30km/h，Ped: 0km（护栏外）
· 场景描述：
· 在弯道中，VUT行驶在外侧车道中间。之后，VUT继续以≥22km/h 的恒定速度在弯道内转弯；
· VUT 与行人目标的重叠率变为 0%时，对行人目标的 TTC≤1.1s。
· VUT进入弯道前制动减速，在开始转弯时，车速≥22km/h，对静止行人目标的 TTC≤1.6s；
误触发6. 车辆直行前方行人横穿终止，VUT: 30km/h，Ped: 5km/h
· 场景描述：
· 行人以 5km/h移动，接近护栏时停止，停止后外缘距离VUT 0.5m。行人停止时，VUT对行人的TTC≤1.4s；
· 行人路径总长度为 5m，加速段和减速段各1m，匀速3m；
· 以上0.5m的X向距离不含后视镜；
误触发7. 车辆弯道行驶超越相邻车道车辆 VUT: 25km/h，VT: 0km/h
· 场景描述：
· 弯道外缘半径：30m
· VUT开始转弯时，对VT的TTC≤1.9s。
· VUT距离弯道起始处 50m时试验开始，VUT完全经过VT时结束。
· 5~7难度指数：⭐⭐
· 5~7难点分析：准确判断目标是否处于护栏外侧或者位于另一条车道；一般通过车道线、RoadEdge的感知排除目标；
误触发8. 车辆直行避让本车道前方静止车辆，VUT: 40km/h，VT: 0km/h
· 场景描述：
· VUT开始转向时，对VT的TTC≤4.2s；
· VUT与VT的重叠率为 0%时，对VT的TTC≤3.3s；
· 转向过程中保持40km/h速度不变。
误触发9. 车辆交叉路口左转遇到前方静止车辆，VUT: 30km/h，VT: 0km/h
· 场景描述：
· VT左前侧与其车道线外缘平齐，目标车与其车道线的夹角为20±10°；
· VUT开始左转时，制动减速至≥16km/h，与VT的 TTC ≤ 2.8s；
· VUT左转过程中，速度降低到≥10km/h；
· VUT与VT重叠率变为 0%时，与VT的TTC≤1.7s。
误触发10. 车辆直行遇到前方右转车辆 VUT: 40km/h，GVT: 40km/h
· 场景描述：
· VT左前侧与其车道线外缘平齐，目标车与其车道线的夹角为20±10°；
· VUT开始左转时，制动减速至≥16km/h，与VT的 TTC ≤ 2.8s；
· VUT左转过程中，速度降低到≥10km/h；
· VUT与VT重叠率变为 0%时，与VT的TTC≤1.7s。
· 8~10难度指数：⭐⭐⭐⭐
· 8~10难点分析：VUT位姿-VT位姿的综合判定需要准确（仍然是测距、测速、测角）；系统时间延迟需要小（*测试过程中，VUT、VT、GVT任一参与者，存在cut-in，cut-out等切换车道行为时，时间延迟都需要小）。
2.3 LSS车道辅助：LKA、ELK
1. LKA测试
VUT纵向车速：80km/h
VUT横向偏离速度：0.3m/s、0.5m/s （*无意识偏离）
2. ELK测试
· VUT纵向车速：70km/h
· VUT横向偏离速度：0.6m/s（*驾驶员有意识，有转向行为的偏离）
· VT纵向车速：80km/h
2.4 DMS驾驶员监控：DFM、DAM
*测试要求：
1.记录驾驶员身高、眼睑缝隙等参数后坐在驾驶位，调节试验车辆座椅；
2.启动车辆至DMS最低运行速度，完成测试，并记录系统是否在规定时间内报警；
3.每个场景开展 2 名驾驶员测试；
2.5 审核项：TSR、LDW、ISLS、BSD、DOW、RCTA
2.5.1 TSR 交通灯识别
*注意：C-NCAP的TSR指的是业界所说的TLR-Traffic Light Recg. 交通灯识别，而交通标牌识别则被称为“ISLD-Intelligent Speed Limit Det.智能限速检测”
1. TSR直行 VUT：：40km/h、50km/h、60km
2. TSR右转 VUT：20km/h
· 场景分析：根据《GB 14887-2011道路交通信号灯》5节，一般的交通信号灯发光盘的尺寸为 Φ400mm，对于现行主流的2MP 100°相机而言，基本的检出距离在40m左右，8M 120°相机的检出距离60m，
2.5.2 LDW 车道偏离预警
1. LDW直道
· VUT纵向车速：80km/h
· VUT横向偏离速度：0.6m/s、0.7m/s （*无意识的偏离）
2. LDW弯道
· VUT纵向车速：80km/h
· VUT横向偏离速度：0m/s （*沿弯道前进）
*试验标准：任意一个场景的任意速度点试验的结果被判定不通过后，则为系统功能不合格，停止试验。
2.5.3 ISLS 智能速度辅助：ISLD、ISLI
1. ISLD 限速识别
· 标志牌限速：40km/h、80km/h
· VUT测试速度：35km/h、75km/h
2. ISLI 超速报警
· 标志牌限速：40km/h、80km/h
· VUT测试速度：50km/h、90km/h
· ISLS试验标准：
· ISLD 显示限速标志信息；
· ISLI 发出超速报警信息；
· 当任意一个场景的任意速度点试验的结果被判定不通过后，则为系统功能不合格，停止试验。
· 车辆尾部距离限速牌至少100m 时试验开始，车辆尾部平面越过限速标志牌时试验结束
2.5.4 BSD 盲区检测
· 盲区的定义：纵向为人眼到车尾后距离3m；横向为车侧0.5m~3m范围（不含后视镜）；
1. BSD C2C 超越 VUT：50km/h，VT：60km/h
· 场景描述：
· 两车纵向距离33m时，试验开始；当VT前缘超越VUT C-C线3m时，试验结束；
· 测试完成后在另一侧重复试验；
2. BSD C2C 并道 VUT：50km/h，VT：50km/h
· 场景描述：
· 当VT越过B线，且完全在C线之后时，以（0.5±0.25）m/s 的侧向速度从VUT侧后方进行变道，直至两车横向距离为 1.5m。
· 变道完成后，确保目标车辆仍然越过B线并且完全在C线之后，VT至少保持直线行驶300ms，然后 变道返回最初车道线，试验结束；
· 测试完成后在另一侧重复试验。
3. BSD C2TW 超越 VUT：30km/h，TW：40km/h
4. BSD C2TW 并道 VUT：25km/h，TW：25km/h
· 场景描述：
· 当TW越过B线，且完全在C线之后时，以（0.5±0.25）m/s的侧向速度从VUT侧后方进行变道，直至TW的最外缘（不含后视镜）与VUT中心线之间的横向距离为2.5m；
· 变道完成后，确保目标车辆仍然越过B线并且完全在C线之后，TW至少保持直线行驶 300ms，然后变道返回最初车道线，试验结束。
· 测试完成后在另一侧重复试验；
2.5.5 DOW 开门预警
报警范围定义：纵向为外后视镜后端，横向为车侧0m~1.5m范围（不含后视镜）；
1. VT_车辆直线超越 VT：30km/h
· 场景描述：
· 测试时VUT处于熄火或下电状态，且所有安全带处于未扣紧状态下开始试验；
车辆熄火或下电状态后 3min 内，DOW 系统功能应处于激活状态；
· VUT和障碍车中心轴线平行，且最外缘（不包括后视镜）平齐，VUT和障碍车纵向距离为 2±0.2m；
· VUT最外缘与VT最外沿的横向距离 1±0.2m（不含后视镜）；
· 碰撞参考点：所开车门处于关闭状态时的最后端；
· 车辆驾驶员位车门开启，且车门与车身夹角尽量最小并保持静止时。目标超越试验车辆A线3±0.5m时，试验结束；
2. TW_踏板摩托超越 TW：20km/h
· 场景描述：
1.VUT与TW的中心轴线横向距离1±0.2m；
2. 试验车辆驾驶员位、右后侧乘员位车门开启且车门与车身夹角尽量最小并保持静止；
3. 上述两点与VT超越场景的4、6条不同，其他条件相同；
3. TW_电动自行车超越 TW：15km/h
· 场景描述：同上；
2.5.6 RCTA 后方穿行辅助
1. Ped_儿童穿行，穿行速度：5km/h（*VUT静止）
· 场景描述：
1.VUT与障碍车OV的外缘（不包括后视镜）距离为0.7±0.05m；
2.障碍车OV后端与VUT后端沿X轴方向的距离为0.5±0.05m；
3.试验车辆居中静止在车位，挂倒档，方向盘处于零位自由行程范围内；
左侧、右侧穿行试验各一次；
2. TW_踏板摩托穿行，穿行速度：20km/h（*VUT静止）
3. TW_电动自行车穿行，穿行速度：15km/h（*VUT静止）
2.6 相关项：智能大灯（略）
3. 2024版评分标准解读
*得分标准采用自顶向下的拆解方式；（个人觉得更易读）
3.1 星级评定方法
3.1.1 三大板块的分值与权重
某一车型的综合得分率为：
涉及ADAS系统在C-NCAP的总体权重约1/4：（自适应大灯未计入）
3.1.2 星级评定的得分率要求
*解读：
以上四列“最低得分率”要求是“与 &”的关系，即需要同时满足才能拿到对应星级；
星级评定只针对某一车型，是综合了乘员保护、VRU保护和主动安全后得出来的结论。对于主动安全，只能说“满足了五星的得分要求”
3.2 VRU AEB得分标准与权重
*评分标准按照板块划分，而不是如前面一样按照功能划分；
*总分值24分，与3.1节AEB VRU部分的满分对应；
· 其他基础标准：
1.只有FCW报警而无AEB制动时，AEB VRU_Ped整个系统不得分；
2.AEB VRU_Ped系统应能从10km/h的车速开始工作（报警或制动）；
3.系统可检测到速度为3km/h的行人；
3.2.1 AEB VRU_Ped得分标准与权重
*场景速度权重到最终的场景分值按照得分率的加权和计算；该规则适用所有板块
· 各场景测试的评分方法：
3.2.2 AEB VRU_TW得分标准与权重
各场景测试的评分方法：
3.3 主动安全 ADAS得分标准与权重
3.3.1 AEB C2C得分标准与权重
· 各场景测试的评分方法：
3.3.2 AEB误作用 得分标准与权重
1.对于任一场景：AEB和FCW均不触发为通过，AEB或FCW触发则为不通过。
2.得分率：
1.场景通过≥8个，得分率=100%；
2.场景通过<8个，得分率=n/10×100%；
3.每个测试点按组进行试验，每组重复开展三次试验，三次试验均通过，则判定该测试点通过。且每个测试点最多开展两组试验；
3.3.3 LSS 得分标准与权重
· LKA测试评分方法：
1.轮胎最外缘不超过车道线外侧0.2m；
2,。每个测试点重复三次试验，三次均通过则该测试点通过得分，每个测试点最多两组试验；
· ELK测试评分方法：
1.VUT 与 GVT 避免碰撞得分，发生碰撞不得分。
3.3.4 DMS得分标准与权重
· DMS测试评分方法：驾驶员开始疲劳或分神动作后：
1.系统在2-4s内发出报警，则单次场景测试通过；
2.完成动作后1s不发出报警，则单次场景测试不通过；
3.发生误报，则单次场景测试不通过。
*对于审核项：OEM在具备资质的第三方机构按照C-NCAP颁布规则进行试验，提交报告经审查后，可得相应的得分。
3.3.5 TSR得分标准与权重（审核项）
3.3.6 LDW得分标准与权重（审核项）
3.3.7 ISLS得分标准与权重（审核项）
3.3.8 BSD得分标准与权重（审核项）
3.3.9 DOW得分标准与权重（审核项）
3.3.10 RCTA得分标准与权重（审核项）
4. Backups
1. 精读C-NCAP24之后，其他的标准如E-NCAP、UNECE、i-Vista基本也是一个路数。后面有空我会逐渐更新这些内容。
2. 实际的日常产品工作中，无非是利用这些东西指标去进行产品对标，跟进测试，推动研发解决重难点场景，偶尔拿着指标跟客户吹吹牛。不过做这些事情的基础，还是要从读懂、记住、并理解C-NCAP测试场景开始，如果有机会去实车测试，尽量跟几次。
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