在腾势Z9GT上市之前，9月14日腾势股权变更，奔驰彻底退出腾势。梳理奔驰从持股从50%到10%，再到0%的历史，我们发现似乎含“奔”量越低，过得越好？
9月14日，深圳腾势新能源汽车有限公司发生股权变更：持股10%的梅赛德斯—奔驰（中国）投资有限公司退出，比亚迪汽车工业有限公司从90%提升至100%。
市场主体类型从中外合资变更为法人独资。
同时梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁Hans Georg Engel退出董事。
这意味腾势结束14年合资车企身份，正式成为自主车企（比亚迪独资）。
腾势成立于2010年，由比亚迪、奔驰（戴姆勒）各持股50%，当时还叫深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司。
和其他合资车企不同，腾势是第一家成立之初就专注于新能源的合资车企。
2012年腾势在北京车展发布了首款概念车——腾势，基于奔驰B级打造，但使用了比亚迪e6的动力系统。
2014年腾势首款车型腾势300上市，搭载47.5kWh电池，纯电续航253公里（NEDC工况），指导价为36.9-39.9万元。
2017年腾势400上市，2018年腾势500上市，这两台车主要是增加了续航。
2019年腾势发布腾势Concept X概念车，并在同年上市量产车型——腾势X，分为纯电、插电混动两种动力，指导价分别为31.98-35.78万元、28.98-31.98万元。
腾势X是腾势真正意义上的第二款车，技术平台来自比亚迪唐。
然而销量上，腾势首款车型腾势历史累计销量仅为14,113辆，腾势X历史累计销量仅为9,133辆。
就这么说吧，2018年蔚来ES8上市，半年就卖了11,348辆。
从2012-2021年的九年间，腾势累计亏损接近50亿元，比亚迪与奔驰先后12次增资，累计增资超过70亿元。
从腾势X开始，奔驰甚至接管了腾势的销售和市场营销业务。
可能是累觉不爱，2021年，奔驰（戴姆勒）发布公告将向比亚迪转让40%腾势股权，并在2022年7月完成股权更改。
比亚迪对腾势持股提升至90%，奔驰（戴姆勒）下降到10%。腾势进入由比亚迪主导的时代。
2022年8月，腾势上市了比亚迪主导时代的首款车型——腾势D9，分为纯电、插电混动两种动力，指导价分别为38.98-45.98万元、32.98-43.98万元。
到今年9月，腾势D9的累计销量已经超过20万辆，一台车就卖了腾势过去8年销量的8.6倍。
这台车也是2023年、2024年1-8月销量最高的MPV车型。
这就让人不禁发问：难道是含“奔”量越低，销量就越好？
是也不是，因为除了腾势D9，腾势其他车型的销量虽然不至于像比亚迪戴姆勒时代那么惨不忍睹，但也算不上有多出色。
2023年7月腾势上市了纯电猎装SUV腾势N7，配备云辇系统，指导价为30.18-37.98万元，上市以来累计销量为14,520辆，平均月销量为1,116辆。
一个月之后，腾势上市6/7座插电混动SUV腾势N8，指导价为31.98-32.68万元，这台车都没有准确的销量数据。
今年9月20日，腾势上市中大型轿车腾势Z9GT，分为纯电、插电混动两种动力，全系标配三电机，搭载后轮转向技术，指导价分别为35.48-38.48万元、33.48-41.48万元。上市36个小时腾势Z9GT收到了超5,000个大订。
但不管怎么说，这个销量已经远远超过比亚迪戴姆勒时代。
腾势从合资转向独资，也意味着中国厂商已经可以独立建立一个豪华品牌，不需要国外传统豪华品牌的背书。
从更大的角度来说，这是中国品牌竞争力，和中国市场消费者自信心提升的表现。
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