文｜《财经》实习生 陈思宇
编辑｜王静仪
6.4美元，折合人民币约46.37元，是2024年航空公司每送一位乘客赚的钱。
这是个微妙的数字。在北美地区，6.4美元能够使用大概2次自助洗衣房，可以在美国纽约的星巴克门店购买一杯拿铁，但还不够买到汉堡王推出的Impossible素食皇堡（6.99美元）。
飞机运人赚的钱只相当于一杯咖啡，这个数字让人一时难以置信。与动辄上千的票面价格及其代表的“高端”形象相比，航空业现实的盈利水平显得“骨感”。
国际航空运输协会（下称“国际航协”) 在12月10日发布的数据显示，2025年全球航空业收入将首次突破1万亿美元，几乎占全球经济的1%。与此同时，投入的成本却高达9400亿美元，用于燃油支出、人员薪酬以及飞机折旧等固定成本，使得航空业的利润空间被狠狠地压缩。
如果只看净利润率，航空业算不上一门好生意。据预测，2025年，航空业净利润预计将达到366亿美元，净利润率3.6%，每位旅客的平均净利润预计为7.0美元，与2024年的6.4美元相比略有改善。
图源：IC
根据国际航协的测算，一架飞机的营业收入分配是：约四分之一用于燃油支出，四分之一用于人员薪酬及相关费用，再考虑到飞机折旧和维护等固定成本，剩下的盈利空间十分狭窄。
精细地省下每一分钱，努力地赚出更多钱，是航空公司的必修课。
成本去哪儿了？
与漂亮的收入数字截然相反，全球航空业的利润率说不上高，这和投入的巨额成本脱不了干系。
在明年全球航空业收入有望首次超过1万亿美元之际，航司们也将同时投入高达9400亿美元（不含利息和税收）的巨额成本，削减下来，净利润率仅仅只有3.6%。
钱都花在哪里了？
首先便是油费——航空公司每3元的营收里，就有1元花到了油上。
以中国国航为例，2023年的营业成本达1340.15亿元，同比提高了61.83%；其中，航空油料成本约为467.25亿元，同比翻番，占总营收的比例约33.11%。
近年油价大起大落的波动明显，对航空公司的业绩也造成明显影响。券商国泰君安的调研显示：自2022年起，全球航空业一直受高油价困扰，从2023年到2024年上半年，国内的航油价格比2019年高出近四成。
好消息是，到了2024年三季度，国际油价显著下降，终于从俄乌冲突的阴影中熬出头，国内航油价格在大约两个月后也跟上调整，从10月开始明显降低。预计2025年以后，航司们燃油成本的压力会大大减轻。国际航协预计2025年，航空公司的累计燃料支出为2480亿美元，同比下降4.8%。
不过，由于航空业减碳的压力非常大，航空公司被强制或者主动使用更清洁也更昂贵的燃油。国际航协测算，2025年CORSIA（购买碳信用额）合规成本及SAF（可持续航空燃料）成本，分别从7亿和17亿美元涨到了10亿和38亿美元。
燃油之外，非燃料成本的种类更多，包含人力成本、维护成本、管理费用以及机场和航路费用等等。
这些成本与航空公司的规模、结构以及所拥有的飞机数量息息相关，还会随着飞行时间的增加和运输量的变化而有所波动。
图源：IC
2024年，全球航空业面临着工资发放压力大、员工罢工、飞机停飞与机队老化等诸多问题，这使得全球航空业非燃料成本增长1.3%，达到6430亿美元。到了2025年，这一数字将达到6920亿美元，给盈利带来了巨大压力。
其中，人力成本占比最大，2025年会达到2530亿美元，同比增长7.6%。
这在国内航空公司的相关数据上也有所体现，普遍“增收不增利”。南航运营数据显示：2024年前三季度，南航客公里客运收益（每位乘客每飞行一公里为航司带来的平均收益）0.51元，同比下降11.1%，较2019年同期增加3.2%。
总的来看，在2024年前三季度，中国三大航均实现了单季度盈利，营业收入同比增加，但净利润同比却出现下滑。
以2024年第三季度为例：国航营业收入486.29亿元，同比增长6.03%，归母净利润41.44亿元，同比下降2.31%；南航营业收入498.71亿元，同比增长4.64%，归母净利润31.93亿元，同比下降23.89%；东航营业收入383.86亿元，同比增长6.23%，归母净利润26.30亿元，同比下降28.18亿元。
“由于利润率太低，航空公司必须继续严密关注每一项成本，确保在整个供应链中保持高效。”国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）强调。
收入从哪儿来？
那既然成本如此之高，航空业又依靠什么来实现盈利呢？
一是运人，二是运货。
展望2025年，全球航空业的收入将实现4.4%的增长，达到1.007万亿美元。其中，客运收入无疑是最大的功臣，占据了84%的份额，而货运收入则贡献了剩余的16%。
图源：IC
客运的收入分为两部分，首先是直接的机票客运收入，国际航协预计2025年将达到7050亿美元（占总收入的70%），其次是辅营服务收入，将额外增加1450亿美元（占总收入的14.4%）。
具体计算下来，2025年的全球平均机票价格为380美元（约合人民币2858元），同比下降1.8%。辅营收入指的是除了直接向旅客售票以及货运收入的收入来源，如机上食品销售、行李托运和逾重行李、座位优选等增值服务等。
在货运方面，得益于苏伊士运河等地缘政治的不确定性以及亚洲电商的蓬勃发展，2025年的货运收入将达到1570亿美元（总收入的15.6%）。其中，货运需求或将增长6.0%，远高于疫情前水平。
客运收入占据主导地位，凸显出“人”对航空公司营收的巨大影响。
民航局数据显示：2024年三季度，民航全行业共完成运输总周转量403.5亿吨公里，旅客运输量2.0亿人次，同比分别增长19.8%、12.3%。暑运期间，民航月度运输总周转量、客货运规模等连创历史新高。
这也意味着，休闲旅游的趋势几乎主导了航空业的客运增长。
由环球旅讯推出的《中国旅游消费趋势报告》指出，在总计2600份问卷调查中，有92%的受访者表示自己在2023年至少旅行过一次；而到了2024年，这一比例已经攀升至97%，中国人的旅游信心正在逐步回升。而在选择航班时，机票价格无疑是首要考量因素。
值得注意的是，比起对价格优惠的关注，高收入群体往往更加重视会员权益。
国际航协于2024年7月26日发布的《高端旅行舱位的复兴》说明，商务舱和头等舱（高级舱位）乘客仅占所有旅客的3%，但高级舱位的票价平均约为经济舱票价的五倍，在航空公司的收入流中扮演着举足轻重的角色，对乘客收入（不包括附加收入）的贡献约占15%。
按客舱等级划分的全球旅客人数（月度增长率）及相应票价 数据来源：IATA
从这个角度上来讲，公商务旅客在出行方面有刚性需求，对机票的价格波动并不敏感，是航司利润的重要增长点。
因此，把握好稳定修复的客运需求，并精细打磨自身产品、提高核心客户满意度与忠诚度，是每一家航空公司都需要密切关注和努力的方向。
责编：张生婷
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