同为华南F3，广州和南宁的地位悬殊。
一个是GDP规模达到3万亿、常住人口1800万的全国第四大城市，一个GDP规模仅有5千亿、常住人口不过9百万的第三梯队城市。
按说，两者并没有啥可比性，尤其是后者，理论上不能给前者提供任何正面的参考样本。
但现实，却提供了这样一种参考，这便是两轮非人力车的管理。
不那么靠谱的信息来源显示，2023年，广州两轮电动车的保有量达到600万辆，并以每月10万台的速度在增长。
按照数据算，广州每三个人拥有一辆两轮电动车。公开信息显示，南宁的两轮电动车保有量在400万辆，平均每两个人拥有一辆。
按说，南宁道路的负载要比广州大不少？但为何很少听到南宁人抱怨电动车多或电动车很讨厌呢？
因为南宁有针对两轮电动车的积极管理措施，积极疏导，两轮车行其车路，与四轮车各走一边，互不干扰。
而广州2007年以来的禁摩+道路限行的影响之下，城区大部分路段尤其是高架桥，根本没有给两轮车这同样拥有路权的车辆留下必要的位置。
无路可走的电动车，只能去与四轮车抢道，抱怨因此产生。
改造全市的道路是一件极其庞大的工程，非短时间内能完成的。但是，如果方法有效，任何时候起步都不算晚。
从作者接受到的信息来看，南宁和广州，俨然两轮电动车治理下的两个极端：一个积极疏导，一个积极堵塞。
这种相反的措施，对国民经济产生了怎样的影响？我们采用第三产业占全国的比重，来观察这种影响力在过去四十年的变化。
为何选第三产业？第三产业又称服务业，是除一产、二产之外的其他所有行业。这些行业有一个显著的特征，那就是需求非常灵活、样式多种多样，与两轮电动车非常相似。
数据显示，广州影响力的巅峰，出现在2004年-2007年，这可能是多种因素叠加影响的结果，但刚好与禁摩出现的时间点相似。
2020年以来，南宁的影响力也在下降，可能是另外因素的影响。
但在此之前，对电动车管理有效的南宁，第三产业占全国的比重，总体上是持续上升的。
宏观经济是非常复杂的体系，单一指标很难产生肉眼可见的影响，但影响力却是潜移默化的，总会有质变的一天。
社会秩序的管理者，对这种影响力，应该先知先觉，而不是等到事物变得不可控之后，才会去想办法。
