第十五届航空展结束了，歼35、歼20的表现震撼国人。有了好飞机，我们的飞行员的表现就要加以重视了。光有比翼的飞机，没有对垒的人员，那是不行的。
下边这篇1955年《八一杂志》上登载的空军原副司令员常乾坤中将文章，我费劲加以整理编排出来，是值得的。我们空军的成长是有代价的。
常乾坤老将军是老航空人员，专业专家级别的领导干部。曾经在新疆、延安和东北老航校做了筹建空军的大量工作。是协助刘亚楼司令员建设强大空军的得力助手。
動員起來为消滅嚴重事故而鬥爭
常乾坤
在一九五五年上半年短短的幾个月中，空軍部隊、学校即發生了多次一、二等严重事故。这些事故的特點是: 一、絕大部分重事故發生在昼間简單气象条件下、基本駕駛術和已飛过的課目中。發生嚴重事故的人员中，絕大部分是建立較久(半老不新的)且今年並無複雜訓練任务的。在發生最重事故的人員中，幹部和老飛行員佔大多數。二、飛複雜課目的部隊，任务大部分完成較好，事故少，且無嚴重事故。相反的，上半年任务完成差的幾个部隊，事故却反而非常嚴重。三、去年事故較輕、較少的航校，由於麻痹大意今年事故反而嚴重起來了。
以上情况說明，事故之所以最重，其主要原因並不是飛行任务繁重和飛行時間多，也不是由於飛行課目特別複雜或缺乏經驗。而首先是由於驕傲自滿,麻痹大意,在飛行过程中嚴重地建反了条令和教程。例如二七二二部隊二支隊指派兩名不是一个建制中隊的飛行員，練習編隊空战課目，違反了敎学法指示一七八条規定,結果造成双机相撞的事故。二七三二部隊飛行員王成礼住院間断飛行三十五天，返部後未經任何檢查，立即飛高空中隊編隊，違反了飛行条令一五五条規定，造成了嚴重事故。二七二七部隊一支隊李文儀，沒有先飛高空大速度协同課目，即進行高空中隊空战課目(跳过三个主要練習);失事前一天已飛了十个起落，当夜十點鐘以後才休息，失事当天三點多鐘就起床，还準备要飛三个高空課目。二七二九部隊三支隊長对於飛行員董五保屢次射擊距离小、高度低的毛病沒有及時糾正,加以在靶場指揮時，只照顧長机而不仔細观察董的高度即命令射擊，当發現董高度不到五十公尺時，不呼叫代号只喊拉起來，結果造成事故。二七二二部隊二支隊飛行員徐繼增从航校來隊後，僅進行过四次技術檢查，檢查中發現動作粗猛，領導上也未予以糾正，致使操縱上的毛病長期存在。由於領導上沒有檢查出徐繼增飛空战課目時不帶氧气面罩的錯誤，結果徐在飛行中昏迷失事。二七二四部隊一支隊飛行員葛正發的失事，是由於該支隊領導違反了飛行条令第二三五条、五二七条的規定。当夜兩个大队飛行,支隊長不参加指揮,而令一个副大隊長担任指揮員;加之飛机更換地平儀後，白天未試飛即参加夜間飛行，以致飛行員在多灯照射攻擊時發生錯覚失事。二七四七部隊飛行員項福祥失事，也是由於該部領導違反了飛行条令一三九条規定;該部領導竟讓从未飛过高空特技飛行的飛行員在較複雜的气象条件下進行高空特技飛行。当天飛行指揮員該部副部隊長，事先旣未参加地面準备，飛行前又遲到二十分鐘;旣不了解天气情况，又不採納一支隊長提出的天气惡劣、能見度差，不進行高空特技飛行的正確建議，結果造成事故。
飛行指揮員不参加、不檢查地面準备，不掌握天气情况，不估計飛行員技術情况，在实施飛行中又不嚴格按規定办事;特别是固定指揮員問題，虽經空軍司令部一再强調，但直到現在还有許多部隊仍不执行。所有这些混乱現象如不立即改变，又怎能減少和避免事故的發生呢!
为什麼这些問題長時期不能得到解决?这是由於：
第一，在空軍部隊中仍然存在着嚴重的盲目驕傲自滿情緒和保守思想，忽視必須嚴格按条令、敎程組織訓練的重要性。不少同志对条令、教程探取了明知故犯，滿不在乎的态度。他們自認为本身已有一套經驗 和办法,錯誤地、粗野妄为地認为按条令教程办事是多餘的和沒有必要的。虽然有些人在組織訓練時还不敢公開抗拒执行条令教程，但探取了陽奉陰違的态度。当他們在組織新課目的訓練感到無經驗時,还能兢兢業業、小心謹愼，但当他們稍有經驗時就滿不在乎了。以改裝部隊來說，他們在完成單机駕駛術以前很少發生事故，但当他們認为:“改裝一關已过，以後問題就不大了”，在飛編隊战鬥課目時，他們不再保持小心謹慎的态度，結果飛行事故就開始發生了。此外，目前在部隊执行条令、教程中还存在許多錯誤和有害的認識，有的同志認为:“新老教程是大同小異”，“新教程虽 好，但需过渡，要慢慢來”，或認为:“目前水平低，执行不了。”有的更錯誤地說:“如果今後按敎程飛，那就無法飛了。”这些同志 沒有認識到，目前我們自己取得的一點經 驗 是很微小的，还必須付出更大的努力;驕傲自滿、麻痹大意是極其錯誤的。
第二，在不少領導幹部中存在着嚴重的官僚主义作風。有的部隊政委和主任兩三个月不到机場、不到大隊了解工作情况。部隊、支隊領導幹部对下情不大了解，往往只憑“一般了解”“过時情况”和“印象”來处理問題。例如以二七二七部隊一支隊失事的李文儀的僚机孫明來說，領導上一直認为他是一个最好的僚机，理由是編隊中从未掉隊。至於他每次編隊飛行中高度差和速度保持不好，不注意警戒、搜索，以及衝出長机的錯誤却根本無人过問。像这样“了解情况”，怎能保証不發生嚴重事故呢? 这類事例还很多。在空軍党委發出杜絕最重事故的緊急指示後，絕大部分部隊曾提到部队对支隊訓練情况是不大熟悉的。不了解情况，当然就提不出防止事故、保证安全的具体办法來。
不少部隊領導对於上級指示也探取了官僚主义的态度，往往把上級指示、命令放到保密櫃中長期置之不理。有的認为指示是老一套，不作研究和执行。有的只限於開会和印發件，不深入地檢查对指示执行的程度。二七二二部隊在接到緊急指示後称:“从目前反映系看，基本上对空軍党委緊急指示都比较重視”。但究竟怎样重視的呢?該部二支除事故最嚴重，在來文中却一字未提。領導上的嚴重的官僚主义，这就是造成飛行組織指揮上的很多漏洞，飛行計劃錯誤，準备工作粗糙，下边不按条令、教程办事、經常發生違反紀律行为等等一系列的不正常現象的主要癥結所在。
第三，政治責任心薄弱，对下级要求不嚴。这主要表現在:
①对事故追查不嚴，对失職人員不能及時給予教育、批評和应得处分。今年上牛年部隊發生的嚴重事故結論中，沒有指出具体負责人的佔一半。应該指出，在無人負責的事故中，有的是应由領導上負責的。但領導上究竟負了什麼責任呢?不明確。例如，二七二二部隊徐繼增的事故結論是:“支隊的領導上应負主要責任，部隊的領導上应負嚴重的責任。”又如二七四八部隊刘金堂事故結論中有五条:“①飛行員負直接責 任; ②大隊長負主要責任; ③指揮員要負責任;④支隊的組織領導应負一定責任; ⑤部隊負相当責任。”照此推論下去，上边当然都要負責。究竟何人应負何种責任?不明確，不具体;如果大隊長的確要負主要責任，又該如何处理，也不知道。这样，好像大家都負責，但实际上是大家都不負責。
是的，造成事故往往不是一种原因，有時的確不容易一下弄清。因此，要求对事故的分析,必須更加嚴肅、認眞、仔細、負責;必須找出每次事故的具实原因，分淸責任所在。那些对事故的处理僅限於在会上檢討了事的做法是种不負責任的做法，至於那些怕对事故負责的人，为了推卸責任，想以不了了之的办法处理事故，更是一种明顯的缺乏起碼責任感的表現。这不僅不能減少事故，相反地还可能助長事故的發生，是絕不容許的。因为，不能分清事故原因，不能針对原因提出正確的防止办去，而只是探取馬虎的态度，那是無法防止事故的。事实也証明了，对事故追查認真，处理严肃時，事故的真实原因就能弄清楚，事故負责人也能找出來，对部隊的教育也深刻，易於引起大家的警惕，事故也就能減少;否則，就会增多。当然，在处理時，僅僅依靠处分是不能解决問题的，關鍵在於弄清責任，教育失職者並警惕大家，从而有效地加强的组织性、纪律性。
②不認眞向事故徵候作鬥爭。目前对於事故微候的处理存在着很大的缺點。首先是偏重於起飛、着陸和眼睛所能看到的一些表面徵候，而对於組织準备，以及空中駕駛術中所存在的更为嚴重的事故徵候，却沒有很好地揭发、处理。其次，組織領導上存在的事故徵候本來很多，但事故徵候登記上却很少找到。为什麼沒有發現这類事故徵候?是不易發現嗎?不是，这是因为把事故徵候的發現、登記，僅依賴塔台的少數工作人員对現場起飛、着陸的观察，或飛行員自觉的彙報，並不是按規定制度，探取由上到下定期、及時地檢查督促的办法。試問，關於空中駕駛術的嚴重錯誤不通过技術檢查，又有什么办法可以發現呢?飛行組织混乱，不按章办事，指揮人員失職等等事故微候，如果不去經常認眞地檢查監督，又有什麼办法可以發現呢?更奇怪的是有些部隊、支队，事故徵候本來很嚴重，但領導上沒有認識到揭露事故徵候是为了找出防止事故的办法，是減少事故徵候的正確途徑，却硬閉着眼睛不願發現和承認本單位事故徵候多这一事实。因而他們对認眞揭發事故徵候多的單位，反不予以好評;对沒有揭發出嚴重事故徵候而事故徵候確实存在的單位，反而給予表揚，这样就必然是非不清，賞罰不明，結果也就無法杜絕事故的發生。
第四，單机基本駕駛術差，双机編隊基礎不犟固。上边講过,多次的嚴重飛行事故都發生在双机以下的基本駕駛術和簡單飛行課目与練替中，其中还有幾次双机空中相撞的重事故。在这些最重事故中有一部分是由於飛行員操縦錯誤而造成的。例如，一月二十一日二七四七部隊飛行員張璽珊在12000公尺高度上空中停車，動作錯誤，準备机場迫降，因为只放了起落架，而未放55°襟翼，致速度过大飄出場外，造成一等事故。又如二月二十一日二七三一部隊飛行員刘芳瀾駕駛飛机作空域飛行，俯衝角大於55°(因器材較老規定俯衝角不得小於15°),上昇轉弯过猛,致右翼拆断,飛机嚟地失事。此外还在起飛和着陸階段因操縱錯誤而造成了幾次二等事故。空中相撞的嚴重事故是在交义轉弯、双机攻墼、对头攻擊、靠間隔和僚机衝前等情况下發生的。从編隊技術上看，在上述各种情况下造成空中相撞的直接原因，就是在編隊飛行中飛行員的注意力分配不好，警戒差，不能很好保持高度差、間隔、距离以及由於長机空中指揮能力低等原因而造成的。但總起來講，屬於操縱錯誤方面的嚴重事故，主要是由於單机基本駕駛術差和双机編隊的基礎不鞏固而發生的。
为了消滅嚴重事故，今後应探取以下幾項措施:
一、整頓飛行組織指揮工作，切实克服混乱現象。首先要大力地反对盲目驕傲自滿情緒和保守思想。要使每个飛行人員，以及与飛行有關的人員確实認識到:不徹头徹尾地挖掉驕傲自滿情緒和保守思想的病根，不樹立兢兢業業、認真踏实的作風，不切实改变目前在組織指揮工作上存在的混乱現象，不最格做到按章办事，要保証飛行不出事故，那是不可能的。同時，各部隊、支隊必須根据所揭發的事实，在飛行組織指揮上採取有效措施，進行徹底的整頓。
二、必須下决心学好条令、敎程，凡是沒有学好的人，就沒有資格組織領導飛行訓練。要求把条令、教程的規定切实运用到实际飛行工作中去。各級領導幹部司令部人員,特別是部隊、支隊参謀長应通过学習条令、敎程逐步学会制定飛行計劃和親自組織飛行訓練，以減輕部隊、支隊長的工作，使他們有時間很好考慮有關飛行訓練方面的整个情况，如对工作的安排，对飛行人員技術、思想、身体情况的了解,对训練方法的改善，对保証安全提出改進措施等。飛行員除学習条令、教程外，还必須学習教範和本机种飛行員手冊。
三、克服官僚主义作風。部隊、支隊領導同志必须親自動手、具体領導。要求各部隊、航校領導幹部和領導机關人員必須經常到下边檢查督促，了解执行情况，糾正缺點，帮助安排工作。部隊、航校經常应有二分之一、支隊应有三分之二的領導幹部和机關工作人員深入下層檢查、帮助工作。为了有效地防止事故，要求对一九五五年上半年事故嚴重的單位，立即派人加以整頓;同時，把今年完成任务較好而又沒有發生事故和事故少的單位的工作，很好地加以總結、推廣。各部隊、支隊領導同志必須坚决执行上級命令、指示,过去那种長期把上級命令、指示放在保密室中擱置不理的現象是嚴重違反紀律的行为，今後必須坚决制止。
四、打好基本駕駛術基礎，爭取减少操縱錯誤的飛行事故。为了達到这一目的,首先,在訓練过程中，要很好注意飛行員單机駕駛技術的訓練，这一點对剛从航校補入部隊的新飛行員在訓練上更为重要，要一開头就使他們能在單机基本駕駛術上打下坚固的基礎。其次，为了打好編隊飛行的基礎，在战鬥訓練当中对双机战鬥編隊飛行的訓練要很好 重 視 起 來。此外，为了养成編隊空战的协調動作和鍛鍊基本的空中战鬥單位，僅僅重視双机战鬥編隊是不够的，还必須在双机战鬥編隊基礎上進一步在中隊战鬥編隊飛行訓練上多下功夫。
五、繼續查淸沒有結論的事故，並妥善理。今後对每次事故要仔研究、分析,迅论作出结論，該处分的及時給予应得处分。对事故徵候不僅限於登記，而且要作深刻分析，及時提出防止办法。要表揚好人好事，揭露和惩罰坏人坏事。賞罰嚴明是保证安全的一个值要环節。今後在处理事故徵候中，对失職人员处理须掌握下列原則:①凡由於飛行組織顧導有錯誤而引起事故者，应給予批評或应得的处分;②对明知故犯、屡敎不改的失職人員必须嚴格处理;③从預防着眼，不放鬆任何一件小事情。这样做的目的，主要是加强部隊的組織紀律性，使过去那些不負責任或者責任心薄弱的人有所警惕，使他們知道失職就是違反國家法律。同時也督促好的幹部更加嚴肅地对待國家和人民的財產，对待飛行員生命安全，更加提高政治責任感。只有这样，才能有效地消除某些人員的自滿情緒，做到逐漸消滅最重事故。
事实証明，完成任务好的部隊也是保障安全好的單位，这說明以少飛求安全是得不到安全的。过去兩屆安全会議以後，某些單位會發生过要求减少任务，不敢多飛和不敢作战鬥課目的現象。这是不对的，在今後反对各种事故的鬥爭中，应注意防止这种偏向的發生。
(本文係空軍副司令員常乾坤同志在空軍第三安全会議上的報告，編者作了一些删節和修改。)
