11月7日-8日，2024中国汽车软件大会在上海嘉定召开。本届大会由中国汽车工业协会和安亭•上海国际汽车城联合主办，以“软件智领未来，融合共创生态”为主题，共设置“1场闭门会议、1场大会论坛和6场主题论坛”。其中，在11月8日下午举办的“主题论坛一：智驾无界，畅行未来”上，如祺出行科技有限公司资本运营执行总经理林满山发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：
各位领导、各位专家大家下午好！
很高兴有这么一次机会向大家介绍一下我们如祺出行在整个Robotaxi的产业战略以及商业化实践的一些经验。首先，整个中国的居民在面临出行这方面有很多的痛点，一方面包括我们的交通拥堵、环境污染、私家车的利用率低以及需要有严格的登记和使用政策。面对诸多的痛点，共享经济、共享出行的诞生，同时叠加我们汽车行业电动化的改革，使得智慧出行服务平台可以引领、引进更多的一些经济实惠的出行选择给到用户和消费者。
在未来，自动驾驶给我们整个交通的服务提供了一个新的发展趋势，随着自动驾驶技术不断升级和发展，相比现在网约车司机一天最多工作10来个小时，Robotaxi情况下做到极致，可以做到全天候的服务。
目前Robotaxi的服务它已经逐渐成为一种较为常见的出行方式，包括我们在北上广深等等其实很多用户都已经使用到了，也可以明显看出来整个增长率都有很大的提升， Robotaxi未来将改变了人们的出行方式，将给人们提供一个更加能具备成本及效率的这么一个出行解决方案。
但实际上在Robotaxi的商业化运营方面有几个挑战，第一个是监管挑战，目前来看整个政策法规还需要完善。同时，我们整个安全责任还需要进一步的明确，技术运营标准有些需要落地更新。在技术上面，L4自动驾驶的技术其实还有很多的长尾的场景还没有办法解决，以及一些车路云的一些基础设施还不是特别完善。在成本挑战上面，我们知道自动驾驶这种技术研发投入十分巨大，特别是这种自动驾驶软硬件的成本十分高。同时现在，很多的Robotaxi上面还有一些安全员，这些安全员在短期内没办法减少，所以整个成本还是有巨大的挑战。
在服务上面我们可以看到，现在大家的出行服务更多的是依赖一个司机去解决，但以后把这个Robotaxi司机拿掉之后其实面对这种纯无人化的运营上面目前来看还需要有很多的一些经验需要我们去总结。同时这些配套的产业链也需要大家一起去建立。最后是一个市场接受度的挑战，目前来看Robotaxi的这个市场，这块的用户教育还需要大家进一步去推动，同时对这个安全问题目前用户还有一些担忧，这块也是需要一起去解决。
整个Robotaxi生态包含生态辅助圈、赋能圈、使能圈。生态使能圈包括主机厂，它是生产整个Robotaxi的车辆，包括出行服务运营商，提供这种Robotaxi的打车平台，以及这种平台运营、资产运营等等工作，以及自动驾驶技术它提供整个软硬件的解决方案。以上这个使能圈推动了行业发展之后我们会有一些生态赋能圈，这里面会包括一些关键的零部件供应商他们提供一些零部件以及一些售后服务，还有传统的一些市场玩家，他们提供一些Robotaxi车辆维修、清洁等等，包括我们的地方政府也需要提供的一些运营场地，牌照资源、政策资质等等。进入了生态辅助圈，这里面有更多的一些玩家参与，包括我们的资产伙伴、闲时L4私家车，包括我们出租车公司、汽车金融、基础建设公司、通讯、保险、云服务、高精度地图、仿真与测试等等，以上这些不同的参与者组成了整个完整Robotaxi生态的产业链。
其实在面向整个Robotaxi这一块的一个商业化背后有着一个我们叫作不可能的三角理论，它包括我们的ODD，也就是我们的设计运行域，包括安全性、经济性等，不可能三角理论指的是Robotaxi商业化很难在以上三者同时兼具的情况下同时推动。比如我们没办法等到一台车它任意的A点到B点整个城市什么地方都可以去，以及这台车它是开的比人还安全，足够的安全，以及它的车整车成本比现在有人网约车还更便宜，你很难在以上的3个不可能三角里面同时去满足再去推动整个Robotaxi。
对此我们有一些思考，那就是通过混合运营使得我们这个Robotaxi的商业化更早地提前。在整个混合运营里面大概分成三阶段，阶段一里面我们可以看到在阶段一有人网约车的占比还是远远高过于整个Robotaxi的占比，这个时候Robotaxi的一个替代程度远远小过于有人网约车，整个发展趋势来看Robotaxi也是逐步接近有人网约车的整体水平。
在阶段二我们可以看到Robotaxi的运营占比还是已经逐步上来了，但它的数量还没有完全超过有人网约车，这个时候Robotaxi整个发展趋势它跟有人网约车整体水平已经基本相当，那么进入我们也就是大家都想要的一个最终阶段。这个时候我们可以看到，整个Robotaxi的运营占比是远远超过于整个有人网约车，它的安全性也好、各项指标也好都是比有人网约车更优，这是我们认为通过混合运营可以通过这3个阶段不断实现我们Robotaxi商业化运营。
在整个商业化运营的三阶段里面，其实刚刚提到的不可能三角里面，它有不同的维度对应不同的驱动信息，那么我们可以看到在整个阶段里面我们的设计运行，也就是我们Robotaxi运营区域它可能不是城市最中心的地方，它可能可以是郊区或者是一些比较偏一点的地方。然后它的运营时长不一定要那么长，它可能比有人网约车更少。然后遇到一些极端天气的情况下，这个时候它是可以不用去运营的，然后在安全性上面，它目前的安全性可能还没有达到有人网约车那么高，主要还是依靠车上的安全员作为安全兜底进行1对1的随车，部分通过整个Robotaxi运营平台体系去解决一些突发问题。然后在经济性上面，整车的量产水平比较低，属于后装为主，整个综合的成本来说Robotaxi的车辆远远高过现在的有人网约车。
进入阶段二，这个时候Robotaxi可以去到城市大部分区域进行运营，它的整个运营时长基本可以跟现在有人网约车差不多，一天大概有10几个小时，然后也可以逐步去覆盖一些高峰时段。
另外就是一些特殊的极端情况，这种情况下我们还是为了安全考虑，Robotaxi还是暂时不去运营。在这种情况下安全性逐步接近有人网约车，在安全员上面少部分依靠安全员，大部分依靠远程的这种运营平台进行远程1对多这么个状态。这个时候它的整车量产水平是比较高的，感知硬件也好、算力单元也好，基本都可以做到前装的这么一个状态，然后它的整个成本可以跟现在有人网约车基本类似、基本差不多。
进入阶段三，这个时候我们看到整个运营范围里面城市全部的地点都可以去到，车上也没有安全员了，更多通过整个运营平台进行远程1对多，同时这时候也有AI安全员进行远程。它的整车量产是全部量产的，它的整车成本比现在有人网约车还更小，这是我们认为在整个Robotaxi的一个商业化运营阶段我们可以通过混合运营解决刚才我们提到不可能三角。
如祺出行是一个年轻的公司，它2019年成立，目前来说主要的股东包括广汽和腾讯，也是在今年的时候在香港联交所上市。我们主要是致力于打造一个全方位的、立体的一个出行解决方案和服务体系，我们通过我们的一个出行服务，通过我们有人网约车和Robotaxi，然后我们通过混合运营在不同的场景、用户数据进行沉淀。然后去迭代我们的技术，使得我们的一些技术衍生的一些技术解决方案，然后我们通过去反哺我们的整车厂也好、自动驾驶公司也好。
同时，我们也布局了一个Robotaxi的车辆管理和服务，也面向了未来一个Robotaxi在全无人化的情况下，一台车需要全生命周期的自己去运行，而不是说还需要靠现在一台司机去这么一个解决。在整个Robotaxi的一个商业化运营开始以来，如祺出行也取得了多个里程碑，包括我们在2022年10月份已经发布了全球首个将有人网约车和Robotaxi服务的商业化运营的一个平台，以及我们在2022年12月份的时候基于广汽的LX的车型我们也进入了整个广州市的一个示范运营车型目录里面。然后我们也有自己的专有车队，目前来说我们在南沙全域可以进行无人和有人的混合运营。在去年4月份的时候，我们成为了国内首个以专有Robotaxi车队进行商业化运营的一个出行平台。同时，我们除了在广州之外，我们还有深圳以及最近我们刚开的一个珠海，目前来看我们在整个粤港澳大湾区布局了比较多的一些城市，把这个Robotaxi的服务让用户去使用到。
提到如祺Robotaxi商业化运营，我们有个区别于友商一个点在于如祺本身是一个出行平台，用户平时使用如祺打网约车大家习惯都使用有人网约车。其实包括今年有很多友商比如萝卜快跑也好它也推广了很多，但我们想做到通过将有人网约车和无人网约车的一个混合运营，让用户无感地去使用这种服务，而不是说你专门要去到一个城市你要下一个APP我打开一个小程序，专门使用它的Robotaxi，我们把它整合到我们日常的打车页面来看。
具体来看，我们在APP任意输入从A点到B点，这个时候如果是在运营区域里面我们可以看到就是我们可以有两个选项，一个是我们的有人网约车，一个是Robotaxi。在用户同时勾选的情况下，这个时候会由平台去判断这个时候是给一台有人网约车还是给一台Robotaxi给他更好。
这种情况下对用户来说他是无感的，就是你可以接受Robotaxi的话你两个都勾选，你打到车的话你真的就是可以打到一台Robotaxi。比如你因为一些Robotaxi出现一些比如路上出现紧急情况，我们还可以派一台有人网约车进行兜底，这也是说Robotaxi商业化混合运营里面对整个人们出行方式无感的这么一个替代。
如祺出行通过自主研发的一个Robotaxi运营平台，然后给我们Robotaxi的一个监控管理提供很大的支持。我们自主研发了比如我们的车辆管理系统，我们可以看到我们的车辆资产，我们的服务管理、运营管理等等。通过我们的运营监管平台可以对车辆进行远程监督、远程管理、远程控制，通过Robotaxi数据平台我们可以看到车辆的基本信息、服务日志、车况接管数据、车辆的服务数据，包括车辆的一些维修维保情况。通过一系列平台我们可以使得这一台车从开始服务到结束服务以及到下一单开始之前是否可以继续满足运营，整个东西都可以进行全流程的线上管理。
举个很简单的例子，在未来Robotaxi这种无人化情况下比如后排乘客洒了一杯咖啡在座位上，这个时候其实相比于有人网约车来说，这个时候你平台需要去判断说这台车因为后排有了咖啡，你可能没办法进行运营了，你可能要把它调度到我们线下的平台进行清洁、维修、保养，这些就是有人网约车和无人网约车在面临不同情况下的一个不同的应对，这些是需要有大的监管平台进行监管和管理支持的，这也是如祺为这块打造的一个线下的服务点，专门去满足这些需求。
其实可以看到Robotaxi的过程是一个运营与技术相互促进的螺旋式上升的过程，从最开始的技术出行出来之后，我们去推动、去获得一些测试资质，然后初步去建设我们的一些车队。然后通过我们的测试运营可以获得一些简单的场景数据，然后我们进行一些简单的场景的一些技术迭代，然后能实现一些简单的场景安全兜底。从而推动更多的一些示范地区去开放我们的一些政策和标准，然后我们逐步地扩大这个车队规模，然后可以去获得更多复杂的运营数据，迭代我们复杂的一些场景的技术。最终我们一起去推动城市核心区域去做一些开放和标准的建立。然后通过不断地一些车队规模上规模，我们可以获得更多的一些长尾数据，获得人车交互。最终Robotaxi的商业化，你要整个商业化的话它是个循序渐进的过程，我们通过一步一步最终使得技术发展、运营发展螺旋式地上升。
在整个Robotaxi商业化的一个上下游产业链上面其实有不同的参与方，刚才也提到了几个生态圈。我们看回来，目前来说主要的一些产业链的伙伴包括我们有一些自动驾驶的解决方案提供商，他们通过把它的自动驾驶解决方案提供给整车厂，整车厂整合进去之后进行Robotaxi车辆的生产与销售。将这些车辆卖给了Robotaxi的一个车辆资产持有方，这些持有方他把这个车辆交给如祺出行这样的一个运营平台，同时我们还会给那个资产持有方提供不同车队的管理及服务，通过日常的一些数据、日常场景的应用，我们可以反哺给整车厂也好、自动驾驶解决方案供应商也好，使得它的技术有不断的一些突破。最终来说面向客户来说，其实Robotaxi最终交付的一个服务叫作出行服务，这也是出行平台一直在做的一件事情。因为用户最终去使用你的出行服务的时候它其实都是通过出行平台，这也是为什么说出行平台在整个产业链里面，在Robotaxi商业化产业链里面是基于一个十分重要的一个地位。
另外就是如祺出行也基于自研的Robotaxi运营体系我们也有幸跟连续两届承办广州的智能网联汽车自动驾驶大赛，这个大赛跟其他大赛有点区别在于说它更多面向Robotaxi的商业化，相当于就是说它不仅仅是一台车你能不能动或者怎么样，它更多是要全流程地体验乘客下单然后乘坐、支付、评价等等这么一套体系，包括我们从经营也好，技术和服务体验也好，我们去评估整个自动驾驶技术在Robotaxi这块的成熟度，这块也是我们一向比较致力于推动整个Robotaxi商业化的这么一个事情。
最后是如祺出行的一个Robotaxi产业化愿景，我们可以看到这里面有两条曲线。白色这一条是我们通常一条无人车的成本曲线，这一条是刚才提到的我们想要通过混合运营我们先，因为有不可能三角，但是我们通过混合运营在一定的场景、一定的范围内先行把Robotaxi的服务先推出来给乘客，基于这种先行先试的东西，我们致力于跟合作伙伴推动整个无人车的成本可以往前再提前一点，因为我们很难，就是说需要我们一起努力去把有人网约车和无人网约车的平衡点拉得更近，促进整个行业的快速发展。
以上谢谢各位！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
