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航空公司运营使用老旧飞机的过程中，使用剩余寿命或Green time的发动机是一项经济的决策。本文探讨和分析了航空公司在使用剩余寿命发动机方面的技术考虑和注意事项。
与支付发动机大修储备金对发动机大修使用相比，购买还有剩余寿命的发动机或单元体支持老旧机队的运营，是行之有效的、比较经济的办法。尤其是对比大修发动机还需要购买新的寿命件的情况下，可以省下大把的钱。航空公司如果自有老旧即将退役的飞机机队或市面上有大量剩余寿命的老旧发动机的时候，更应该考虑使用“Green Time”的发动机。
机队退役、数量下降的老旧飞机通常为了节省维修成本，更适于购买使用还有剩余寿命的发动机。这些飞机目前包括B737CL、B757、A300、B767、B747、MD-11和机龄比较大的A320、B737NG等。相应的发动机型号有CFM56-3、RB211-535、PW2000、PW4000、CF6-80、CFM56-5B/7B、V2500等。
在飞机使用寿命的早期和成熟阶段，应该对飞机进行全面的发动机维护。如果发动机大修的时间与发动机大部分或全部LLP的更换时间紧密匹配，则可以实现发动机飞行单位小时(EFH)和发动机飞行单位周期(EFC)的最低维护成本。
然而，在发动机使用寿命的最后几年里，大多数发动机全面维护的要素都不是必要的，而且许多高成本项目是可以避免的。
发动机维护的两个主要要素是对核心机进行状态维护和翻新，以及更换即将到寿的LLP。对于特定的发动机机型，核心机的维修时间可以近似确定。发动机下发间隔受多种因素的影响，并不总是可预测或可靠的。
大多数发动机机型的性能恢复和大修模式都有一定的规律性。
首次SV的工作通常是先进行性能恢复，涉及完全分拆检修高压HP模块；随后SV才进行大修，包括拆卸所有发动机模块。一些低压LP模块只在第三次SV时进行分解检修工作。
航空公司在管理发动机维护方面有多种选择，但只有在完全控制SV拆卸时间、SV工作范围和LLP更换时间的情况下，才能优化每个EFH和EFC的成本。
只有当航空公司拥有自己的发动机时，这才有可能自主进行机队的维修管理，并且要么有自己的送修发动机大修厂，要么选择某些机型的发动机外委维修。
拥有自己的发动机车间的航空公司将首先执行自己的所有工程管理，包括健康监测、确定维修的拆卸时间和定义SV工作范围。少数拥有自己大修厂的航空公司有充分的灵活性来确定发动机SV工作范围。对于某些可用的外委维修合同类型，这样做的自由是有限的或没有的。
航空公司可以使用四种主要类型的发动机大修合同。
第一种是T&M合同，主要以工时和材料计费的合同，由航空公司与独立的发动机大修厂签约。
在以工时和材料为主计费的维修合同中，维护费用是根据实际发生情况收取的。航空公司控制着发动机的管理，因此掌握着发动机性能和维护成本的相关知识。航空公司还定义了SV工作范围，并承担了工作范围大小和成本的风险。尽管存在这种风险，但航空公司仍能完全控制飞机，因为他们可以选择维修而不是更换部件，或者在飞机退役和报废之前，通过缩短在翼使用时间间隔来调整单元体的匹配，从而最大限度地减少工作范围。
第二种类型是固定价格合同，但在其他方面它类似于T&M合同。因此，航空公司保持对发动机管理的控制，并定义工作范围。
同样，如果航空公司愿意，它可以自由地减少发动机维护。
尽管额外的非包含项目通常需要付费，但固定费率的使用确实为航空公司消除了一些风险。
第三种，按飞行小时计费(PBH)合同，是在20世纪90年代引入的，目的是为航空公司提供可预测的按小时计费或按小时计费的固定费率。
PBH合同为航空公司消除了风险，但放弃了对发动机管理和SV工作范围的控制。
第四种选择是发动机的综合服务或全面保养方案。
这些服务包括PBH维护和其他服务，如健康监测、工程管理和备用发动机供应。这些合同被原始设备制造商(OEM)应用到越来越多的发动机，并且通常由航空公司签署，作为飞机订单的一部分。
这些都是长期合同，最长可达20年。
这些合同的缺点是，运营商通常会为零风险服务的便利性和可预测的发动机支持成本支付额外费用。
另一个缺点是，在合同到期时，发动机上的LLP寿命可能在SV之间，具有合同到期的大量剩余寿命，这可能会在合同结束时造成困难，因为运营商将支付一些维护或更换LLP的费用，而这些费用并不能从中受益。
由于目前大多数发动机都是根据PBH或全面维护合同进行维护的，航空公司在减少或最大限度地减少SV维护投入方面几乎没有灵活性。
只有当发动机的运行周期至少等于或长于大修周期时，才需要对涡轮/机械进行全面的状态维护。同样，LLP只有在到寿退役前到期时才需要更换。
理想情况下，如果SV维护或LLP更换在同一时间或同时到期，并且发动机在到期前退役和报废，则无需支付储备成本。在某些类型的发动机寿命的最后几年，LLP储备可以完全避免，SV维护储备完全或几乎完全避免。
LLP的更换可能会在不方便的时候到期，比如在预期退役前几年。通过购买Green time的LLP，可以避免以OEM的价格支付新零件。这些部件已经消耗了一些寿命限制，但仍然有足够的EFC剩余，使发动机能够再运行几年。
随着第一批发动机从最老的飞机上退役，Green time的LLP将在市场上供应。随着更多的机队退役，供应将继续，因此价值将下降。
当供给量高时，根据零件的剩余寿命，数值将低于比例值。
类似的模式可用于性能的维护。首先可以通过在发动机中安装可修理和可维修的部件来节省成本。市场上可用材料的价格将很低，而由于大量发动机退役，当发动机、模块和部件的可用性很高时，折扣率将很高。
航空公司遵循使用Green time的发动机和模块来取代现有发动机的政策:
逐步淘汰机队类型;
延长旧机种的使用;
或者遵循一项政策，即在购买新机型之前先让旧飞机运行几年。
在所有情况下，当机队超过成熟阶段，并且售后市场供应充足时，航空公司可以在发动机维护成本上节省大量资金。
（注意：以下所述案例和数据，均为历史过期描述，非现行有效，仅供学习参考，读者对相关内容的引用或使用，责任自负）
菲律宾航空公司(PAL)是采用Green time引擎政策的航空公司。该航空公司的新宽体飞机将取代其A340 -300飞机，因此交付延迟。
AerFin销售和市场总监James Bennett表示:“我们与SR Technics成立了一家合资企业，将在未来几年为PAL A340-300机队提供CFM56-5C发动机。
“我们从国泰航空退役的A340-300机队中租用了PAL CFM56-5C，租期为四年，而SR技术则提供工程支持。发动机的维护状况应该意味着它们在租赁期内不需要主要的SV支出，SR技术公司根据需要进行轻度维护。整个租赁以每FH $的成本为基础。”
获得 “绿色时间”发动机可能涉及购买或租赁整个发动机，或从多个发动机购买模块、组件和部件。来自不同引擎的模块可能具有不同的累计LLP循环次数，但剩余寿命可能非常接近。
如CFM56-3的风扇和LPC中的LLP限制为30000EFC, HP模块中的部件寿命为15000-20000EFC, LPT部件寿命为25000EFC。例如，航空公司可能希望完成的发动机具有完整的LLP，剩余至少7000EFC。一些贸易商和经纪人可以为此目的购买几个引擎和模块，这些引擎和模块将在维修车间组装成一个完整的引擎。
MTU维修租赁服务公司负责材料管理的副总裁Rudiger Heinrich表示:“越来越多的航空公司要求购买Green time的模块，以取代那些已经用完维护寿命的模块。”
“这是为了与其他有剩余时间的模块相匹配，以组装一个将继续运行几年的发动机。MTU维护公司正在对这些模块进行投资，以使其可用。我们看到了对V2500、CFM56-5B/-7B和CF6-80C2的需求。我们正在为航空公司提供一种经济的解决方案，特别是当将Green time的LLP成本与新LLP的当前标价(CLP)相比较时，差异体现更大。”
购买发动机时通常要考虑几个因素。Heinrich表示:“就LLP的剩余寿命而言，不匹配的模块是没有意义的。“我们对每个模块进行技术检查，并进行专业评估，以获得可能的剩余飞行时间指导。
虽然排气温度(EGT)裕度衰减是个问题，但在翼的第一个1000 EFH之后，衰减率通常是非常稳定和可预测的。我们检查了发动机的制造标准，并仔细考虑了它。”
在为发动机选择绿色时间选项时，运营商应该考虑几个风险。Aer Auster首席执行官克里斯•格雷(Chris Grey)表示:“购买发动机或模块往往会带来意外的昂贵，而且昂贵的维护工作往往被忽略，使发动机需要一些昂贵的投入。”
“预测发动机在翼可能达到的剩余时间也存在风险。特别是在预测EGTM衰减速率方面。”
其他潜在的缺陷包括模块不匹配的风险。买方还可能发现有适航指令(ADs)和服务公告(SBs)没有执行的情况。
“购买的发动机没有保修，而发动机大修厂会给你一个SV工作范围，”格雷继续说。“对于负责机队的技术总监来说，这是一个重要的考虑因素。”
CFM56-3发动机
CFM56-3发动机是一个很好的例子，它是由一系列运营商在绿色时间期或Green time基础上获得的发动机类型。
挪威航空总经理格伦•马斯顿表示:“我们与运营老旧飞机的航空公司合作，其中包括737-300和-400，这些飞机主要由CFM56-3B2和-3C1发动机提供动力。”
“其中一些航空公司运营着旧飞机，要么是过去几年运营的客机，要么是改装过的货机。我们的许多客户要求我们为一定数量的EFC做组合，这有时取决退役计划。发动机自最后一次SV以来的累积EFC、性能趋势、最后一次SV工作范围以及整体维护状态都需要考虑，以评估其在翼的可能剩余时间。
马斯顿继续说道:“在我所说的外科手术式SV工作范围之后，一架使用Green time的CFM56-3通常可以在翼运行数千EFC。这可能意味着只需更换几个LLP。我们试图将工作范围和成本最小化，目标是在特定的工作时间内完成工作。”
挪威航空公司购买绿色时间的LLP和模块，甚至会拆除发动机以获得特定的模块。
马斯顿说:“我们可以购买三台发动机，并使用更好的模块来组装两台发动机，每台发动机的剩余飞行时间可能达到4000或5000EFC。”
“然后我们可以保留组装第三台发动机的剩余部件。如果航空公司需要这样的发动机，我们将执行类似全SV的操作。实际的组装标准取决于客户想要什么，并且每个引擎都是定制的，因为具备一定的条件。
“外科手术式操作可以以最小的成本获得良好的EGTM，”马斯顿继续说道。“我们正在为保加利亚航空公司的8架装配CFM56-3发动机执行这种类型的SV，该公司运营的是737CL。有可能获得26℃的EGTM，这将给出4000EFC的使用时间。这相当于客运航空公司飞行两年，而货运航空公司飞行四年。”
相比之下，完整的SV将为CFM56-3C1提供高达6000EFC，为CFM56-3B2提供6000-8000EFC，因此发动机大修厂将为SV后提供约4500EFC的保证。
“外科手术式操作SV通常涉及三个核心模块，”马斯顿说。“一个例子是高压涡轮机(HPT)的工作，包括更换1到3个LLP。一些HPT叶片需要修理，其他的部分零件可能需要更换。
叶片间隙也得到优化。如果叶片未通过检查，但叶尖间隙通过检查，则可以对叶片进行清理或修理，以获得足够的性能保持。
这种水平的SV将获得足够的EGTM，而不必依赖于完全的HPT翻新。一些修理工作也可以在燃烧室上进行。然后，我们可以为EFC的最小数量提供保证，与运营商购买Green time发动机并无需任何工作即可运行相比，这消除了一些风险。
“我们擅长从CFM56-3中获得EGTM，并且可以获得约40度的裕度，”马斯顿继续说道。“我们将保证SV后的EGTM为35度。与其他大修厂相比，这个裕度很高。-3C1通常在SV后的EGTM约为25度，-3B2在SV后约为30度。我们正在做很多定制的工作范围。”
外科手术式操作和定制SV的成本，加上一些LLP的可能成本，加上购买绿色时间发动机的成本，加上全面维护的日常成本，这些都必须综合考虑到。
马斯顿说:“一些运营商的发动机至少可以达到5000EFC，这基本上完全可以满足大修间隔。
“不包括LLP，一次完整的核心机性能恢复将花费约95万美元。这比原来的成本便宜，原来的成本大约要高出60万美元。成本下降了，现在大多数情况下都不需要购买新材料，因为市场上可以买到高质量的修理零件和材料。如果在可修复范围内，HPT叶片可以修复三到四次。高科技维修后并不比以前差。修理后的叶片比新的便宜。”
马斯顿补充说，在大多数情况下，可以购买绿色时间LP模块，并且很少需要在它们上执行工作范围。这些与HP模块相匹配。SV的成本也可以通过使用零件制造商批准的(PMA)零件来最小化。
Aero挪威有一个推荐的PMA零件清单。马斯顿说，虽然有些客户不喜欢使用PMA零件，但也有许多客户不介意使用它们，并发现一些PMA零件与同等OEM零件一样好，甚至更好。这些客户对使用PMA部件在他们自己的绿色发动机上没有问题，这些发动机将在报废前运行几年。这包括HPT转子叶片和导向叶片。
在考虑Green time引擎的经济性时，必须考虑几个场景。
第一个问题是Green time发动机的购买。马斯顿说:“Green time的CFM56-3的供应比两年前要少。”
“西南航空正在出售其机队，但这些发动机往往状况良好，因此价格会很高。”
普遍的共识是，剩余1000-3000 EFC的绿色发动机在售后市场的价格为40-70万美元。
“一台具有Green time的CFM56-3将具有这样的价值，如果它是刚从SV上买来的，将花费100万美元。班尼特估计，一个Green time发动机的价值为50万美元，麦哲伦航空集团(Magellan Aviation Group)总裁兼首席执行官比尔•波利(Bill Polyi)认为价值在50万至60万美元之间。据Polyi估计，从SV中翻修出来的新发动机价值约为125万美元。
“LLP的市场价值也很有竞争力。考虑到它们的剩余寿命，这些部件的市场价格将低于按比例计算的价值，”马斯顿说。
目前高压压缩机(HPC)和HPT部件的标价为153万美元，它们的全寿命限制为20000EFC和15000EFC。
例如，剩下8000EFC的部分，两个模块的按比例价值为68万美元。市场价值会低于这个。
“现在有可能以大幅折扣率获得绿色时间LLP，为实际剩余8000-10000EFC的部件支付相当于6000EFC的剩余费用。这两个模块中所有部件的价格仅为45万至50万美元，”马斯顿说。
在进行外科手术式操作SV时，可能需要花费10万至12.5万美元购买少量零件。贝内特表示:“甚至有可能以每件15000美元的价格，以-3的价格获得一些持续时间的LLP。”这是在CFM56-3材料贸易活跃的情况下发生的。二手零件的价值通常在CLP总价的25%左右，其中包括一些高价零部件。这与剩余的寿命无关。”
首先要考虑的方案是购买Green time的发动机，并对HP模块进行最小的或外科手术式的操作，其中可能包括更换少量的LLP。格雷说:“一个良好的SV大约需要70万美元，其中包括用Green time的部件替换LLP。“这将为EFC提供足够的飞行时间，供其再运行两到三年。”
对于这种SV水平，LLP的额外成本可能会增加10万美元。
因此，购买一个Green time发动机的总成本将为60万至70万美元，而将其置于一个相对较小的工作范围将为80万美元。这将使总金额达到140万至150万美元，并将提供一种可以在翼保持至少3000EFC的发动机，更有可能达到4000EFC。因此，这项工作的总储备成本将为350-500美元。
第二种方案是花费60万至70万美元购买同样Green time的发动机，再加上恢复整个核心性能的费用。现在的市场竞争性费用为$95万-$ 160万。必须考虑HP模块LLP的剩余寿命，以确定是否需要更换部件。保守的预算应该是15万美元。
这将使总费用达到170万至180万美元。也有可能需要在一个或两个LP模块上进行一些SV工作，这也不得不考虑的。
按可能的5000-6000EFC分摊后，每个EFC的储备成本为290-360美元。这比制造一个具有最小工作范围的发动机更具竞争力，但只适用于那些需要高达6000EFC的全间隔送修的运营商。
第三种情况是购买带有Green time发动机的整架飞机。GCAP Aviation Partners董事长兼首席商务官比尔•坎伯利奇(Bill Cumberlidge)表示:“一架机龄不到20年的737-300或737 -400，售价可达200万至300万美元。”
“除了发动机之外，飞机还可以拆下获得最突出和高价值的零部件，如起落架、辅助动力装置(APU)和航空电子设备。
这将在18个月内收回100万至150万美元的价值，这意味着这两台发动机的净价格将达到100万至200万美元，或者每台发动机的净价格为50万至100万美元。这些可以直接安装在飞机上，或者如果认为有必要，可能需要一个工作范围的SV来降低一些风险。”
假设从购买的飞机上拆下的发动机可以在没有太大风险的情况下达到2000-3000EFC，这将提供相当于每EFC 300-500美元的储备价值。
这三种情况必须考虑到对自有发动机进行维护的成本。在这种情况下，SV的成本与第二种情况下的发动机维护成本相似。因此，在第二种情况下，更换自有发动机中LLP的成本与更换部分LLP并购买发动机的成本之间存在差异。例如，惠普模块LLP的CLP为150万美元。
