受限于政策法规及独特的地理、交通环境，中国香港特区仍无法规模化运营无人驾驶出租车服务。相关测试也处于“从封闭路段驶向真实场景的第一公里”
编辑｜苏琦
经过草拟法例及修订相关法则等工作筹备数年后，中国香港特区政府正式批出了首个自动驾驶车辆先导牌照。
按照中国香港特区政府运输署11月29日公布的相关消息：该牌照申请人为内地企业百度旗下香港注册公司，其英文名称为“Baidu Apollo International Limited”。其相关代表则在11月初出席当地相关会议时则透露称：将引入第六代无人车进行测试。其还将在当地招聘技术研发人员、AI驾驶测试工程师等。
所谓先导牌照，其批出的根据是当地的《道路交通(自动驾驶车辆)规例》。为给测试及应用无人驾驶车辆（当地亦称“自动车”）创造条件，当地针对相关车辆相对更具弹性的规管框架已从今年3月1日开始实施。在此之前，2017年、2019年及2020年三个节点年份中，香港一系列智慧出行规划均提及自动驾驶车辆有关内容。
从政策法规环境看，当地亦有业内人士提醒称，中国香港特区在相关领域的推进仍相对滞后于其他热点地区，且仍无法规模化运营无人驾驶出租车（Robotaxi）服务。相关测试仍处于“从封闭路段驶向真实场景的第一公里”。其中一个突出的标志，就是相关测试车辆在运营时仍不可用于出租或其他可获得酬劳的用途。
一系列尝试推进相对滞后，或与中国香港特区独特且复杂的交通环境有关。作为高密度的山海地形城市，当地道路网络高度复杂，且有多种畸形交叉口、多路交叉口等特殊路口结构。据相关统计数据：2023年当地机动车密度为平均每平方公里约364辆机动车，堪称“人多车多”。
为在这样的先天条件下推动自动驾驶创新及研发，香港特区政府曾于2021年推出10亿港元的智慧交通基金。其中有多个获批项目与自动车有关，测试路段涵盖公共道路及不同应用场景。
按照业界一般分类，汽车驾驶自动化可分为多个级别（0级-5级），0级为无自动化驾驶。在达到最高级别第5级时，车辆则可在任何路况和环境下完全自动驾驶，无须驾驶员操控。而正在香港测试的多辆自动车之中，无人驾驶技术最高已达“高度自动驾驶”的第4级别。但无论级别高低，多类车辆仍需在相对封闭路段测试，包括科技园区、西九文化区、大学校园及个别私人屋苑等。
与这些尝试相比，前述先导牌照项目将有10辆自动驾驶车辆在北大屿山进行实际路段测试。但首阶段仍将限定在指定时段和路段，且每次只可有一辆自动驾驶私家车进行路面测试。
在中国香港特区的行政区划中，位于西南部的大屿山大部分土地属于离岛区，与市区相对距离较远，居民数量及路网亦相对稀疏。据香港离岛区区议会文件显示的消息，首阶段测试或将于2024年底前展开。
另外一个值得注意的细节是，测试期间，自动车上会长驻后备操作员（内地称“安全员”）以在有需要时接管车辆操控。该后备操作员须为香港本地人（具有10年以上营运车驾驶经验、不少于100小时的全职培训）。相关车辆由江西江铃集团新能源汽车有限公司制造。为适应当地交通规则和驾驶习惯，相关进港车辆会采用右舵设计。
除地理位置，往来香港国际机场四号停车场等（途经机场北交汇处、航天城路、航天城第三街等）的这一具体选址，其实也与香港国际机场拥有较好的无人车发展基础部分关联。作为推动自动车测试的“先行区”，香港国际机场在2019年已引入自动驾驶拖车，是全球首个在实际环境操作无人驾驶拖车的机场。
按照相关规划，当地机场管理局正在于航天走廊兴建及使用自动驾驶运输系统。该项目将以自动车接载乘客来往航天城和港珠澳大桥香港口岸人工岛。在航天走廊发展成为机场东涌专道（由SKYCITY航天城延伸至东涌市中心）后，将服务该新市区的市民和访港旅客。
责编 | 秦李欣
