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1976年10月，全国各地有1000多名应届毕业的工农兵大学生云集拉萨，支援西藏建设。我有幸成为其中的一员，但因为被分配到昌都的单位工作，所以我的目的地不在拉萨。
此前，我们从甘肃柳园出发，翻越阿尔金山、昆仑山、唐古拉山，经敦煌、大柴旦、格尔木，过沱沱河、通天河、五道梁，下安多、那曲、当雄等地，一路风尘，走走停停，用了9天时间到达拉萨。经过几天休整，前往昌都的同学组成一个新的临时集体，踏上新的征程。目前能记起的有：北京师范大学和北京师范学院（现为首都师范大学）的郭普金、王文斌、王芬、路宝利、钱琪红、朱凤珍、唐艾琴、高爱民， 吉林大学的我、通辽师范学院（现为内蒙古民族大学）的张立新、王渝曙，延边大学的李洪庆、翟利军、严文斌（朝鲜族）、太粉顺（朝鲜族）、崔莲玉（朝鲜族）、张凤顺（朝鲜族），东北师大的贾秀生、王桂芝、赵云琴和四平师院（现为吉林师范大学）的郑玉海、范增禄，还有来自山东的几名同学。昌都地委组织部的彭振海副部长一路陪同。
图为范小建进藏时，在拉萨大昭寺拍照留念（1976年10月摄）
那时从拉萨出发到昌都，只知道是走川藏线，并不知道是318国道（因为318国道是1981年才命名的）。对我来说，还有一个“不知道”——在一个月之内，我将会再次征战318！
10月28日凌晨5时，拼了两台车，我们继续向昌都地区进发。第一天经达孜、墨竹工卡、工布江达，因遇塌方堵车，住在了工布江达县。一路上，所见车辆事故频繁。从柳园算起，我在高原已经有一个月了，所以路过海拔5013米的米拉山山口， 好像已经没有什么感觉了。翻过山口之后，有一个很大很急的陡坡，坡下面有几辆汽车的残骸，据说都是翻山时不小心摔下去的，给我留下非常深刻的印象。
沿路越往下走，路况越加凶险，但风景却越来越美，旅行充满了新奇与刺激。这是从柳园到拉萨的路上没有遇到过的，更是没有想像到的。与藏北的莽莽高原相比，这完全是另外一番景象。
过了松多，柏树渐多，更有江南秋色。浓林密树，斑斓多彩，险峰巍然。依天俯瞰，雅江碧透，白浪翻卷，声回万山。坐在车上，我心中不由得赞叹，真是“无限风光在险峰”，江山如画呀！不来此地，怎知西藏有这样一番景色！
图为范小建在西藏林芝毛纺厂旧址留念（范小建提供 2016年8月6日摄）
10月29日一早，塌方已经抢通。我们早7时出发到八一新村吃早饭（此处1980年建镇），再到林芝。海拔3100米的林芝，森林茂密，空气湿润，氧含量比较高，是著名的林芝毛纺厂的所在地。1965年，周恩来总理曾指示上海帮助西藏发展毛纺工业，上海市毛麻公司将其纬纶厂和其它几个小厂合并，迁到林芝八一新村。1966年正式成立林芝毛纺厂，成为当时西藏规模最大的工业企业之一。
但为了赶路，我们没有参观，直接翻越色季拉山。汽车在原始森林中盘上盘下，走过数不清的滑坡和塌方，还有几处巨大的泥石流冲积扇，这对大家的胆量都是新的考验。幸亏，那天还算顺利。因为云雾太重，很遗憾没有看到著名的南迦巴瓦峰。下到迫龙沟，过通麦大桥，当晚住在通麦住宿站。据说在雨季，迫龙沟一带险情最多，水泥桥都被洪水冲走过几座，发生过无数次车毁人亡的重大事故。大家这才初步领略了什么叫“川藏线”。通麦海拔更低，热带雨林气候，据说有猴子、野鸡、狗熊、野山羊之类。
10月30日晨起离开通麦，中午到了波密县所在地扎木镇，当晚住在那里。扎木镇的海拔仅2700多米，气候非常好。镇子不大，木材很多，民居基本都是木头房子。扎木镇前面有一条河，为扎木林场提供了运输的便利。因此，扎木镇又是林业上的一个集材场。扎木一带的风景极具特色。特别是在秋天，因为气候的垂直分布，蓝天白云之下，高山峡谷之间，从雪山到草原，从草原到森林，从针叶到阔叶，植被五颜六色，加上山间溪流淙淙，实在是美不胜收。
10月31日清晨5时出发，到天明已经走了很远一段路程。这一天经过了这一线风景最美和最难翻越的两个路段——先是然乌湖，再是怒江山（业拉山）。然乌湖是高原上的一处堰塞湖，沿峡谷而生。因为湖水的原因，把高山峡谷中色彩斑斓的风景映衬到了极致。而一过然乌沟，马上又是另一番景致。山上到处是裸露的山石，干旱少雨，植被稀疏。
图为在怒江山垭口拍摄318国道（2008年9月8日摄）
经过八宿县，就要跨怒江大桥了。因为赶路，司机师傅没能给我们讲架设怒江桥的英雄故事，便急匆匆地开始爬怒江山。怒江山的盘山路，俗称“七十二道拐”，路途长、弯道多、坡度大，颠颇不平、险象环生。尤其是因为上山的坡道太长，当时解放牌卡车的发动机，几乎没有一部能一口气爬到山顶。爬到一半路程，水箱就会“开锅”，司机同志就要停车加水或等候。
爬到山顶，就到了海拔4200米的邦达草原。那是怒江与澜沧江的分水岭，也是我们第四天晚上的宿营地。从扎木到邦达，一个近乎热带雨林，一个完全是高寒草场，如此反差，真算得上是冰火两重天。在这个海拔高度，大家都感到有不同程度的高原反应。第五天，自然又是一大早就出发，连早饭也没吃，去赶最后的路程。
其实，从邦达草原到昌都只有大半天的路程，但其惊险程度超出想象。特别是在澜沧江边，只有5米多宽的路面，从海拔4000米一路下到3300米，山势极陡，路就像是挂在山坡上，坡度大、路况差、弯道多，路面崎岖不平。车子下山，车与车之间虽然已拉开些距离，但土路上卷起浓重的烟尘，时常遮挡住司机的视线，对于初次体验的我们，要说不紧张，那肯定是讲假话。
一路走来，从拉萨到昌都，路况极差，险象环生，车祸频出，惊心动魄；然而风光奇异，五彩斑斓，高原胜景，美不胜收。这种险与美的结合，给人以极强的心灵撞击，令人难以忘怀。
到了昌都，像到拉萨时一样，又是一番敲锣打鼓，夹道欢迎。我们被暂时安排在昌都军分区招待所，即军分区对面（河西）的一个院坝里，等待进一步的分配。
图为蜿蜒曲折的川藏线昌都段公路（唐召明1988年摄）
昌都坐落在澜沧江上游的两江汇合处。西有昂曲、东有扎曲，在昌都汇合后始称澜沧江。地方不大，被江和山分成了四块。中间是昌都县，东边是军区，西边是地委行署，南面叫马草坝，当时主要是昌都广播站、地委党校和卫校。由于东西两座大山掩挡日光，太阳出的晚、落的早，日照时间短，早晚温差大，晚上冷起来，穿着皮袄都直跺脚，而中午热了穿着背心还要出汗，气候干燥，经常感到口干舌燥。
几天之后，十几位务农的同学先走了。通辽师范和延边大学的同学分别被安排到昌都地区波密县倾多区郎秋乡二队和芒康县徐中区卡布公社卡布大队务农，李洪庆、贾秀生、王渝曙、翟利军、范增禄、赵云琴六人在波密，严文斌、张立新、太粉顺、崔莲玉、张凤顺五人在芒康。
当初我们从拉萨出发时，因为车辆不够，把大部分行李留在拉萨，没能同时运到，现在人到了昌都，但是仍需要安排两个同志再返回拉萨去押运这批行李。
11月15日，彭振海部长将其余同学的分配方案告诉我们。同时告诉我们，组织上决定，让我和北京师范学院的郭普金同学承担返回拉萨押运行李的任务。说实在的，经过这五天的艰难跋涉，很多同学已视往返拉萨为畏途，有的人甚至仰天长叹，表示“再也不想去拉萨了”。因为虽然风景很美，但一路上的艰险足以让人望而生畏。但我还是挺高兴，愿意再体验一下。反正已经来了，今后这种路也不会少走，多走一次也无所谓。这就有了第二次挑战318的机会。
图为多年后，范小建（左）与郭普金（右）在林芝到拉萨高速公路上相遇后合影留念（2016年8月8日摄）
11月16日，我们再次出发。这次是两台解放牌卡车，是专门运货的，车厢上架着篷架和篷布。车的牌号分别是813和818，我至今都记得。有经验的人一看就知道，如果是轻车，后面就不上车厢板，如果是重车，就一定要加上车厢板，这是保障货物安全的需要。我和郭普金分别坐在两车的驾驶室里。两个驾驶员，一位叫黄诚义，驾驶牌号813汽车，另一位叫王大文，驾驶牌号818汽车。这两个师傅都很不错。813车在前，818车在后，我陪坐在黄师傅身边。
坐卡车与坐长途公共汽车有很多不同。一是视线更好，二是直接了解驾驶员的操作过程并与其交流，能增长许多知识。同时，我们也进一步熟悉了从昌都到拉萨的相关情况。这一趟返回拉萨，司机师傅的路程安排比较合理。第一站住八宿，海拔与昌都差不多，第二站住波密，第三站住八一新村，第四站到拉萨。住的都是比较低的地方，晚上能休息得好一些。
图为迫龙沟特大桥（唐召明2016年6月4日摄）
重走这段路，依然感到很兴奋。风景已不如来时那般震撼，沿途的车祸却给我留下更为深刻的印象。每走一段，就能看到一两辆毁坏的汽车，有些是摔下山去的，有些是撞毁的，有的摔得很深、很远，有的摔得很碎，很彻底。如果在这里发生交通事故，救援难度极大，如果负了重伤，生还希望也很渺茫。
在川藏线开车，对驾驶员的技术要求特别高。既要看“上”，又要看“下”。公路路面坑坑洼洼，而头顶上，说不上什么时候，一块石头掉下来就会砸在车顶上。在迫龙沟一带，塌方不断。修路部队很辛苦，没有什么大型机械，几乎全靠人力。当时，有些修路人员与来往的驾驶员处得不太好。一个涵洞，修了一半，本来勉强可以通车了，但正好赶上施工队开饭，他们担心车子过多了会前功尽弃，宁可把修了一半的涵洞先拆了，等吃好饭回来再建，也不让赶路的车辆抢时通过。因此与赶路的驾驶员就会发生矛盾。我们正好赶上一次，修路人员吃饭去了，驾驶员自己找了几根原木把涵洞架起来，想开车强行通过，结果搞得很危险，一个车轱辘差点掉下去，后来还是王师傅技高一筹，加足油门冲了过去。
过了米拉山，快要看到拉萨的时候，我们遇到一次险情。在一处急弯道上，我们的车辆正在靠右行驶，前面路边有块几百斤重的大石头，黄师傅看到了，但没有减速。突然对面出现了几辆进口8吨重的“YSZ”（据知情人士介绍，70年代西藏进口的载重汽车均为日本车，此车应该是日本五十铃车），速度极快，与我们会车时，几乎没有让道。黄师傅措手不及，忙踩刹车，但车辆还是冲着大石头直撞上去。只听“咣”的一声，车头跳起来了，两个车厢盖子就像小鸟的翅膀那样扇了一下，汽车就趴在路边不动了。我的头狠狠地在驾驶楼的顶棚上撞了一下，撞得生疼。黄师傅口中说声“坏了”，坐在驾驶楼里没敢动。我打开右侧的车门，发现车子就停在悬崖边，根本下不去车，几十米以下就是滚滚的拉萨河。那块大石头，在车的右后边安然无恙。我和黄师傅都从左侧下了车。查看一番之后，发现除了右前胎完全扁了，没有其它什么明显的问题。幸好，车上有备胎。黄师傅拿出千斤顶，爬到车底把车头顶起来。这时后车也赶上来了，王师傅和郭普金都来帮忙。把轮胎换了后，我们又匆匆上路。可谁知道，真正的危险还在后面！
到拉萨之后，我们除了取行李装车，就是抓紧修补车胎。那时候，运输车队都是国营，很多驾驶员不但会开车，修车也是一把好手，补车胎更不在话下，全是自己动手。
取完行李，11月23日，我们抓紧往回返。返程的第一天住在八一新村。第二天，从八一新”到通麦，在迫龙沟，我们因塌方堵了四个小时。在下色季拉山的时候，黄师傅突然发现汽车的汽喇叭不响，刹车也不好使了。老式的解放牌卡车，刹车和喇叭都靠气压，气泵正常工作对于车的安全行驶非常重要。经反复检查，原来是固定气泵的螺栓完全断了，皮带绷不紧，一点劲也吃不上，气压就打不上去。思来想去，应该是撞那块大石头的时候，已经就有了裂纹，加上又走了这么远的路，反复震动，就断掉了！
这么危险的路段，没有刹车可怎么办？黄师傅与王师傅商量，只能用铁丝固定。但铁丝固定根本坚持不了多一会儿，就又断了！好在我们可以在驾驶室里通过观察气压表，了解气泵工作的情况。加上王师傅的车一直跟在后面，心里多少还踏实一点。就这样修修走走，走走修修，很快我们两个车上的铁丝和其它所有能够用于固定气泵的材料都没有了。汽车慢慢向前开，上山还可以，下山特别危险。这时候我才知道，使用减档和手刹，也能起到让汽车减速的作用。黄师傅真是了不起，用这个办法，把这辆打不上气压的载重卡车，平安带回了昌都！
为了赶路，我们起早贪晚，两头不见太阳，保持着30公里左右的车速，居然也是用四天时间赶到昌都，只不过每天实际的行车时间要比正常情况下长了很多。
我常想，西藏和平解放时，修通青藏、川藏两路的筑路部队是真正的英雄。曾经为修通川藏线平均每公里要牺牲1.5名战士。我们每一位走过这里的人，都应该向他们致敬。而为了保证和支援西藏的建设，常年累月奔跑在这条交通线的驾驶员又何尝不是英雄？他们不是一个人，是一个英雄的群体。不是我们在挑战318，我们只是见证者，真正挑战318的，是他们！
图为新铺筑的、川藏线西藏林芝路段（唐召明2016年6月6日摄）
说来也巧，2016年是我进藏40周年。我了解到，郭普金与我都有进藏考察的计划。郭普金在1982年内调之后，曾先后担任北京大兴区区长、区委副书记，首发集团党委书记、董事长，北京市人大常委会城市建设环境保护办公室主任。我当时在全国政协。虽然因为单位不同，任务不同，不可能同时进藏，但很希望能在拉萨见面。
8月8日一早，我从林芝出发赶往拉萨，在路上拨通郭普金的电话，问：“普金，你现在在哪儿？”
他说：“我在林芝去拉萨的高速公路上。”
我问：“真巧，我也在这条高速路上！你在哪个位置？”
普金回答：“我刚离开林芝10分钟。”
我说：“我也才离开几分钟！”
普金问：“你的车号是多少？我来找你。”
当我向他报了我的车号之后，郭普金惊喜地在电话上跟我说：“太巧了！我就在你身后，你从后视镜可以看到我，中间一辆车都没有！”这真是无巧不成书啊！
这里仅以1976年10月31日翻越怒江山之后我写的一首小诗作为结尾：
《翻怒江山》
朝辞扎木星满天，娇阳一路怒江边，
越上雄关九百旋，残车飞落鬼门关！
解放英雄挥巨手，铁臂劈开横断山，
后人可有凌云志，川藏铁路开新篇。
来源：中国西藏网
作者：范小建
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