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汽车自上个世纪末诞生以来，已经走过了风风雨雨的一百多年，在早期主要关注可 靠性、耐久性。近年来车辆的其他性能也越来越受到 消费者的重视，其中车辆的底盘性能也是 消费者很看重的参考因素。首先消费者直 观感受到的是车辆所采用的悬架形式，麦 弗逊、多连杆或扭转梁等等。但无论哪种 底盘悬架形式，都需要进行调校来发挥出 其最大的潜能。如果调校人员水平有限， 多连杆悬架未必能胜的过扭转梁悬架所表 现出来的性能。
在底盘调校过程中减振器的调校相对来 说是有较高技术含量的，也是花费时间最长 的调校件。结合底盘调校改装工作，总结出减振器调校的调校经验，为同行提供借鉴。
减振器改装
我们选择一台本田思域来对其进行减振器改装，此车初始装备了一套 FSD 减振器。首先我们要把原车的工装减振器改装成 可调减振器，其实就是从减振器顶端 ( 油封 端口部位 ) 锯掉，并重新焊接成一个可重复 拆装的活口结构 ( 螺纹 )。如图 1，改装工作 开始。改装好后的可调减振器如图 2，需要注意 的是改装后的减振器外筒长度要和原工装减 振器的长度保持一致。
至此可调减振器的准备工作结束。
减振器原理介绍
一般量产车上用的基本都是双筒减振器 （有那么一少部分，用的还真是单筒的），本文主要研究双筒减振器。双筒减振器分为 内筒和外筒两层，外筒只起到储油储气的作 用，所以也叫“储油缸”。真正用来通过油 液流动提供阻尼的是内筒，所以也叫“工作 缸”。外筒一半是油、一半是高压气体，在 减振器工作的时候，活塞杆连同活塞一起， 在内筒中上下运动。在压缩过程中，因为活 塞杆“入侵”内筒空间，就把一部分油通过 内筒底部的底阀压了出来；反之，在拉伸时， 又会把一部分油抽进内筒里。如此往复，周 而复始……（图 3）
减振器内部结构
之前我们在改装工装减振器时已经把减 振器内部的阀片进行了整理。首先可分为复 原活塞侧和底阀侧。如图4。
上一行是活塞侧阀片，下一行是底阀侧 阀片。图 5 中部件每一个孔有多大、开几个 孔、几个槽、放几个阀片、阀片直径多少、 厚度多少等等都是有讲究的，稍后会进行 总结。
为了对这对减振器有更具体的了解，考 虑改进的方案，我们对里面的每一个零件 都进行了仔细的测量。包括每一张阀片的 厚度、直径、开孔大小、活塞的凸台高度 等等，总之就是为了确定能有多少油能流 过活塞并且受到多大的阻力。“工欲善其事，必先利其器”嘛，合适 的测量工具必不可少（图 6）。
随后，我们将所有的测量结果整理成表格，并进行了简单的计算。思铭的这套后减，阀系的设计稍有独到 之处。从理论上讲，它的力值随运动速度变 化的特性被分成了很多段（理论上被分成了 5 段），在每一段中都有相应的零部件起主 导作用，所以力值变化的曲线比较平滑，调起来也有比较高的灵活性。总的来说，底子还是不错的。
减振器可调阀片
我们收集了一些不同厚度、大小、开孔 规格的阀片。通过使用不同规格的阀片， 调 整阀片原有的的堆叠方案，可以实现复杂多 样的阻尼特性。
减振器调校
在我们的评价路线上对思铭进行了初始 评价，主要是侧倾幅度偏大、侧倾控制差。我们将针对这个问题进行减振器优化(图7)
将原车上的缓冲块和橡胶衬套从减振器上拆下来，换到新的减振器上。转眼间，这对减振器就变成了这台 Type R 裙下最鲜亮的风光（图 8）。
我们为这台车改进减振器的目的，是为了在避免明显牺牲舒适性的前提下，同时给 操稳性能带来明显的提升。仅仅是第一组方案，就让人明显地感觉到了改善。
车从举升 机下来后压过梯形的电线槽再落下就能感觉 到后轴控制明显加强了，再实测时不仅仅是有更好的侧倾支撑和后轴响应，甚至连舒适 性方面也因为阻尼感的提升而削减掉了很多 不必要的抖动，后轴的整体感有明显的增强。最终，经过多组方案的尝试，车辆后轴 的侧倾控制明显得到改善，舒适性也在可接受的范围内。
结论
减振器的调校是个系统工程，需要具备多方面的能力；常规的认识，减振器阻尼力越低车辆的 舒适性越好是错误的；在减振器的阻尼力调校过程中会达到一个临界点，阻尼力多一点会开始感觉变硬， 阻尼力少一点会感觉软，所以在开始调的时 候尝试找到这个临界点是很重要的；阀片的厚度需要参考车辆的轴荷和减振 器的杠杆比，最终由主观评价来确定。不是一味的越薄舒适性越好。
