从数据上看，高铁其实是一笔“不太好赚”的生意，大部分线路依然是亏损的
根据国铁集团财报数据，尤其是在2020-2023年亏损情况还是比较严重的，负债也很高。
不仅如此，有媒体统计过一个数据，在2018年，全国18家铁路局中，仅有6家达到盈利
实际上，每建设一条高铁线，国铁的亏损额都要扩大。然而，即便如此，2030年前，国铁依旧规划了近3000公里的高铁线。
而且这些高铁线还大都分布在中西部地区，显然，东部高铁都难以收回投资，中西部就更不必说。那么问题来了，国铁为何要接连做“费力不讨好”的事呢？
一、不堪重负，原因多样
高铁是中国的一张名片，然而大家不知道的是，当年为了在国内建设高铁网，国铁做的那些努力也确实惊人。
在开工初期，因为经历了严重的腐败，导致国铁亏空严重，根本拿不出建设高铁线路的巨额资金。所以，国铁将中国石油、人民保险、中国移动等国字号巨头们拉到了一起，大家一起出资，共赴前程。
然而，即便是这些国企巨头一起出资，但距离所需的天价资金依旧相去甚远，为了解燃眉之急，国铁只能发放大量债券，并游说地方政府进行合资建设，前后筹的资金1.6万亿。在当时堪称海量巨资。
事实上，不仅中国如此，世界已经开通了高铁线路的国家，造价都不低，当然为了收回成本，票价自然也低不到哪里去。例如日本的新干线，每公里票价在1.4元。
有人说日本的收入高，此话不假，不过我们的价格大概在每公里0.4元，相差了近4倍。中日双方的人均收入基本上也是这个差值，所以，相较而言，并没有多少差距。
实际上，国内高铁每跑一公里消耗的电量接近1万度，这意味着即使全车满座，车票钱都不够付电费。
这也就理解为何列车上的饮食费用总是要比外面高不少的原因了。
有人不解，既然如此，那么又何必要建设那么多高铁线呢？美国同样幅员辽阔，人口众多，但是美国却没有那么多的高铁线。
这就是牵涉到中美之间的差异了，美国幅员辽阔，但大部分分布在东西沿海地区。东西海岸距离较远，高铁完全不如飞机合算。而如果在同一侧，那么普通的列车就能满足需求。再加上美国的个人交通比较发达，家家户户都有汽车，坐火车的人并不太多。这也是为何美国不愿意建设高铁的原因。
二、亏钱也要做
中国高铁亏钱，而且亏损非常厉害，即便是可以预见的未来，也很难实现盈利。可以说，国铁能够活着，堪称奇迹。从资产上来看，它早已经入不敷出。
但国家却宁愿亏钱也要让它活着，为什么呢？
前文分析了美国为何不建设高铁，而中国则不然。虽然我们的大部分人都分布在东部沿海，但是中西部地区同样有不少的人口。14亿人分布的区域那么广，依靠飞机来做主要交通出行方式，从何种角度上看，都不符合实际。
有机构研究表明，高铁每投资1亿，就能拉动周边GDP增加1.8亿，而且一旦投资完成，拉动作用会一直持续。
据不完全统计，中国动车组零部件生产设计核心层企业140余家、紧密层企业500余家，覆盖20多个省市。根据铁道部发展计划司司长杨忠民的保守估算，高铁将这些产业串联起来，形成了一条1万亿元的产业链。
高铁还提供了大量的工作岗位。京沪高铁建设过程中，涉及施工单位多达700个，为11万人提供了工作岗位。京沪高铁阳澄湖特大桥建设过程中，吸收了大量当地的劳动力。
“收入有保障，离家近，有事还能照顾家里。”当地村民非常满意自己的工作。
高铁对拉动内需的作用是一个持续的过程，铁道部发展计划司司长杨忠民形容这是一股绵绵不断的“后劲”。这股后劲降低了运输费用，节约了客运和货运的时间成本，同时还减少了交通事故。
根据世界银行估算，2015年高铁为缓解交通拥堵做出的贡献，相当于在干线公路网络上额外增加1500车道公里，以及相当于从交通事故中挽救了140人的生命。
因为运输效率提升，远距离出行耗时更短，高铁还增加了旅游及酒店行业的客流。
三，尾声
德国是第一个进行高铁实验的国家；日本是第一个实现高铁商用的国家；法国是第一个将高铁提速到300公里/小时的国家；即使是韩国，也比中国早了4年就开通了高铁。
然而，中国只花了不到4年时间，就把所有国家都甩在了后面。这，就是中国速度。
如今中国高铁已经形成了最为完善的产业链，不仅可以满足国内需求，也开始向国外出口。
2020年11月，中国与印度尼西亚合作建设的雅万高铁正式启动。
