多年在华闷声赚钱，不料一朝市场哗变——中国消费者对日系车的加速抛弃，错愕得令人都发不出一声“当时只道是寻常”的喟叹。
7月25日，有媒体曝出本田汽车即将关闭或停产在中国的2家工厂。结合前不久在网上传开的广汽本田启动千人大裁员事件，本田汽车此次要关停2家在华工厂的消息，很快被网友推至风口浪尖。7月26日，本田中国在社交平台做出回应称，此举是为了实行产能优化，加速电动化转型。
“目前Honda在中国拥有7条汽车整车生产线，合计年产能为149万台。广汽Honda计划2024年10月关闭年产能为5万台的第四生产线，东风Honda计划2024年11月将年产能为24万台的第二生产线停产休业，调整后Honda在中国的汽车总产能由149万台变为120万台。同时，正在建设的东风Honda全新电动专用工厂将于2024年9月投产，广汽Honda全新新能源工厂将在2024年11月投产。”该回应一定程度上平息了恐要蔓延的舆论海啸，但却无法按下本田汽车在华销量大跌的问题锅盖——2024年6月，本田汽车在华终端销量不足7万辆，同比下降近40%；2024年1-6月，本田汽车在华累计销量41.59万辆，同比下滑21.5%。曾经在中国市场“不愁卖”的本田汽车，如今正加速滑向销量坍塌。境遇落差之大，正在严重打击“傲娇”得至今不肯为自己在华冠以中文名，至今仍以“广汽Honda”和“东风Honda”相称两家合资公司的本田汽车。而两家合资Honda中，“广汽Honda”更危险。公开数据显示，2024年1-6月，广汽本田累计销量20.79万辆，同比下滑28.28%。比同期东风本田的销量（23.79万辆，同比增长4.79%）态势，要糟糕许多。跟其他日系合资车企相比，比如同一时期：广汽丰田（销量33.6万辆，同比下降25.8%）、一汽丰田（销量32.9万辆，同比下降12%）、东风日产（销量30.5万辆，同比下降7.6%），广汽本田的市场表现显然更差。广汽本田成立于1998年7月，是日系车在中国的第一家合资公司，亦是广州标致失败后，广东汽车产业重整合资旗鼓的重要项目，因此在中国车市发展进程中，广汽本田占据不少先机。从第一辆车到累销百万辆，广汽本田只用了8年。雅阁一度需要加价才能买到，加上飞度、奥德赛、冠道、缤智、皓影等多款热卖车型，在“日系三强”里长期扮演“人狠话不多”的角色，在中国市场低调赚钱。2013年是广汽本田开启了高光模式的开始，当年销量达到43.55万辆，同比大增37.63%。此后，广汽本田一路上升，直至2020年销量达到80.58万辆。或许没人料到这会是广汽本田的最好成绩，但随着广汽本田在达到销量巅峰前，依靠“老本钱”燃油车爬升的增幅明显式微；同时中国汽车自主品牌反攻的力度加强，促使中国汽车行业新能源智能化浪潮席卷，包括本田在内的日系车，对于电动智能转型的抵触和犹疑等多重因素影响，也为其跌落埋下了伏笔。2021年，广汽本田的销量开始调头向下。2021年至2023年，广汽本田销量分别为78.03万辆、74.18万辆、64.05万辆，连续三年下滑，且下滑速度不断扩大。到今年上半年，已经达到触目惊心的同比下滑28.28%。一同下滑的不只有销量，还有价格。曾经需要加价的王牌车型雅阁，如今在终端最高降价已达7万；几乎所有在售的广汽本田车型，都降价3万到8万不等。降价是为了保量，但广汽本田的降价，却并没有起到保住销量的效果。就在上个月，广汽本田的销量下滑幅度已经探至43.34%，在日系合资车企中垫底。广汽本田惊人的量价齐跌，原因其实非常明显：在自主品牌和新势力领衔的、智能电动化需求极速增长的中国车市，广汽本田越来越弱的燃油车产品力，及其毫无存在感的电动车型，无一不导致其节节败退。在今天的中国市场，日系车可能不得不接受一个残酷事实：即由于自2020年以来，一开始便抱团以“视而不见”、“犹疑不定”的态度，对待中国汽车新能源智能化转型浪潮，导致今天中国消费者没几个人知道、或者有兴趣知道日系车有什么智能电动车型。这是非常残酷的放之四海皆准的道理，浪花在微澜之时你不在乎，浪潮形成必然将你拍在沙滩上。事实上，日系品牌近两年来在中国市场是推出了全新电动车型的。比如：丰田的bZ系列，日产的ARIYA，本田的e：N系列。先不说车怎样，就说这个命名，对消费者的认读识记就是一项难度极高的考验。日产的ARIYA还好说，丰田的bZ大小写字母全占，本田的e：N就更离谱，不仅有大小写字母，连符号都用上了。本田在“傲娇”不改的“Honda”之后，对电动车的命名也是要装一把极致高级——便不便于中国消费者认读识记不重要，品牌高级装到了才行。而中国消费者给出的销量反馈，也颇有“你不在乎我，我更不在乎你”的意味。日系品牌已经上市的这些全新电动车销量都很惨淡，以广汽本田为例：2022年6月，广汽本田推出首款全新纯电车型e:NP1极湃1，当年累计交付3926辆，开局哑火。e:NP1的首战失利后，2024年4月25日北京车展上，广汽本田又上市了实力优于前者的e:NP2极湃2。根据部分门户网站统计的数据，e:NP2上市至今的累计销量不足500辆，其中6月交付435辆。而e:NP1的市场表现，目前已跌至月销百余辆。销量不佳的根本原因，更多来自于广汽本田在纯电和智能化赛道孱弱的竞争力、微弱的知名度。那些在燃油车时代积累的产品体系能力和油电混动技术积累，无法在纯电和智能化赛道发挥任何优势。说到底，中国汽车电动智能化发展太快，而广汽本田太慢了；自主品牌和新势力智能电动车实力太强，而广汽本田的电动车根本无法招架；中国市场太卷，而广汽本田舒适太久了。尽管由于燃油车销量坍塌、电动车表现不佳，广汽本田目前在日系合资车企中垫底，但对于未来的电动化转型，广汽本田仍有清晰的规划和期待。根据本田汽车的规划，到2035年，本田汽车在中国销售的所有车型将实现100%的电动化。广汽本田这边，从2027年开始，不再推出新的燃油车型；并且到2027年，广汽本田推出的全新纯电车型将达到6款。这些和当前形势看起来极不相符，似乎过于高亢的凌云壮志，对如今身处悬崖边的广汽本田，更像是一次置之死地而后生的博弈。当然，博弈也有要前提。今年4月16日，本田汽车在中国市场发布了全新新能源子品牌“烨”，表示将与宁德时代、华为、航盛、科大讯飞等中国供应链品牌合作，以便在电动化和智能化上实现全面突破。在随后的4月25日北京车展上，广汽本田亮相了定位中型纯电SUV的烨P7，并透露该车将于今年底上市。烨P7基于中国供应链打造的出身，无疑给了中国消费者较e:NP1和e:NP2明显值得期待的理由。这是非常重要的一次进步，单是从命名上，烨P7给到中国消费者的识别友好度，就比e:NP1和e:NP2高了很多。但在当前卷成麻花的中国市场，决定烨P7是否值得消费者期待的，终究还是其产品力和价格。7月1日，在公司成立26周年之际，广汽本田发布了“蕴新智远”企业战略转型计划。此次工厂关停舆论风波后，广汽本田在社交平台再次提及这一计划，并强调“致力于打造一个更智能、更绿色、更高效的广汽本田”。相对于实打实的车型，推出计划以及强调计划，更像是“稳定军心、重拾信心”，以及提升“未来可期”的氛围感——广汽本田在近两年来，尤其是当前的市场表现，无法让人为其鼓掌点赞，也难以让人为其叫屈鸣冤，反而是让人越发看到其穷途之相，以及咎由自取。上面的话看起来残酷，却无比真实，一如残酷的市场竞争。尤其中国车市的新能源智能化进程超乎意料的快，且充满风云变幻，太多按部就班的例子最后都以被淘汰告终。没有人能断言广汽本田还能不能逆势翻盘，但机会和时间都已经不多了。
