苹果造车,板上钉钉;苹果找谁造车,迷雾重重。
先是今年1月8日,韩国媒体放出消息,苹果向现代汽车抛出“绣球”,提议双方合作生产电动汽车。
到了2月3日,又有新进展,苹果将向现代汽车的“兄弟品牌”起亚汽车投资约36亿美元(约合232亿元人民币),用于电动汽车领域的合作。起亚代工生产的“苹果牌”汽车,预计将于2024年推出。
眼看都到了下“聘礼”的阶段,没想到接下来剧情急转直下,苹果和起亚联手造车“黄”了。
2月5日,美国媒体报道,苹果和现代、起亚汽车的谈判已经暂停;2月8日,现代、起亚更是发公告宣布,没有和苹果公司讨论合作开发自动驾驶的电动汽车。
消息一出,舆论哗然——难道这是小孩子过家家,逗我玩吗?
有人猜测,苹果和现代、起亚合作造车之所以出现反转,双方的谈判可能已经破裂。
苹果的老搭档富士康,以局外人的身份看着这场大戏,心情想必经历了过山车一般的剧烈起伏。
自去年以来,富士康在新能源造车领域动作频频,像极了一个处心积虑想讨“女神”欢心,却落得个自讨没趣,被苹果无情冷落的“备胎”。
富士康不惜投入巨资,先后和其他汽车品牌开展合作,或者说拿其他汽车品牌练手,为的就是提升造车技能,同时给苹果传递一个强烈的信号:我不仅能帮你代工生产手机、平板、电脑,你要造车,我一样有能力帮你代工!
为了拿到苹果的造车订单,富士康有多拼?
2020年1月,富士康母公司鸿海集团与菲亚特克莱斯勒签署协议,成立合资公司,共同研发电动汽车;
2020年10月,富士康联合台湾裕隆汽车,推出MIH模块化纯电动平台,并宣布2024年实现固态电池商用化;
到了2021年,富士康先是于1月4日向处于“休克”状态的拜腾汽车“输血”2亿美元,帮助拜腾明年一季度实现车型量产;
1月13日,富士康又与吉利汽车联手,成立合资公司,为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制服务。富士康创始人郭台铭亲自出席签约仪式,足见对代工造车业务的重视;
此外,富士康还将蔚来汽车副总裁郑显聪、前苹果公司核心软件团队负责人魏国章招入麾下,为造车业务储备了两员大将……
没想到,面对富士康的频繁“示好”,苹果不置可否,转身和韩国车企“眉来眼去”,还一度到了“谈婚论嫁”的程度。富士康心里的台词一定是:你看我这么努力,就不能给我一个机会吗?
现在,苹果和现代、起亚汽车的合作陷入僵局,这对富士康来说,无疑是峰回路转,曙光再现。
苹果造车,富士康能否获得垂青?
如果用一句话来概括苹果的造车历程,那就是“起了个大早,赶了个晚集”。
早在乔布斯时代,苹果就动了造车的念头。2007年,乔布斯与大众汽车总裁马丁·文德恩会面,讨论合作开发小型汽车“iCar”。当时乔布斯的计划是,车辆外观和内部电子系统由苹果包办,而大众负责机械部分和量产。
结果十多年过去了,特斯拉的电动车已经在全世界满大街跑,后起之秀如蔚来、理想、小鹏,也都圈到了各自的一亩三分地,而苹果的汽车是方是圆,什么时候上市,仍是未知数。
库克时代的苹果,造车初心不改,并且沿袭了乔布斯的思路——找车企代工生产,而不是像特斯拉那样自建工厂。
苹果选择代工模式,主要有以下两方面原因:
第一,在消费电子领域,苹果通过代工模式获得了巨大的成功,积累了丰富的经验。苹果造车,自然希望,或者说有信心复制这样的成功;
第二,代工生产,可以加快车型量产和投放市场的速度。在目前的市场格局下,这对苹果尤为重要。以特斯拉为代表的新能源车企不断攻城略地,包括丰田、大众、通用在内的传统车企也积极向电动化、智能化转型,苹果汽车再不造出来,市场就要被各种新老势力抢光了。
要想成为苹果的代工商,可不是一件容易的事。什么样的车企才能够入苹果的“法眼”?结合过去几年苹果接触的车企分析,至少需要满足以下四个条件:
一. 政治可靠;
特朗普担任美国总统期间,让人充分见识到了政治冲突对企业生产经营造成的冲击。随着拜登上台,中美摩擦缓和,但双方的竞争仍将激烈、严峻。
因此,苹果寻找代工商,肯定会优先从美国本土及其盟友,比如欧盟、日本、韩国的车企中选择,以最大程度规避政治风险。这里大胆猜测一下,中国,尤其是大陆的车企,中标概率不大。
二. 态度忠诚;
在消费电子领域,苹果对代工商的要求极严,控制欲极强,处于绝对的主导地位。实力强大如富士康,也要时刻听从苹果的号令。
苹果造车,依旧要占据主导,这就要求代工车企表现出忠诚的态度,处处听令。
三. 品牌高级;
按照苹果的产品定位和品牌调性,“苹果牌”汽车,要走的八成也是“高大上”的市场路线,这就决定了,苹果不可能找一家“矮矬穷”的车企来代工。别说苹果不能接受,市场和消费者也接受不了。
四. 技术过硬;
这个好理解,没有造车的“金刚钻”,揽不了苹果的“瓷器活”。
对苹果来说,要找到同时满足上面四个条件的代工车企,同样不是一件容易的事。
根据媒体曝料,包括韩国现代集团在内,苹果正在与全球至少6家车企商讨合作造车事宜。目前看来,现代集团一度是其中最接近“修成正果”的一家。
但是,基于上面四个条件,现代集团并不是苹果的最优选择,明显不符的就有第三条——“品牌高级”。
在汽车圈,有个名词叫“屌丝三宝”,指的就是现代索纳塔、起亚K5和雪佛兰迈锐宝这三款高配低价,主打性价比的车型,现代集团一下子就占了“俩宝”。从这个角度,苹果联手现代,无疑等同于“下嫁”。
此外,在忠诚度上,现代集团也存在一定问题。有媒体披露,苹果找上门后,现代集团部分高层担心,代工商的身份不利于打造“现代”高端的品牌形象,可能会沦为苹果的附庸,但同时又舍不得与苹果合作的潜在经济利益,于是把集团旗下的另一个品牌“起亚”推向前台。
苹果36亿美元的“聘礼”换不来现代集团的真心,这正应验了一句老话,金钱买不到友谊。
事实上,苹果最初的“意中人”也不是现代,而是更为“门当户对”的宝马和奔驰。2014年和2016年,苹果分别与宝马、奔驰商讨合作造车,但因为在领导权和所有权的问题上,苹果表现强势,导致合作失败。
还有日本车企,比如丰田,同样不甘心只充当代工商的角色,而将主导权拱手让给苹果,因此也没有太大的热情为苹果造车。
兜兜转转,估计苹果也很无奈,最后只能退而求其次,找到韩国的现代集团。
消费电子产业链上的企业,要是能攀上苹果的“高枝”,为苹果代工,那就是技术和实力的体现,意味着滚滚的财源。为什么到了汽车行业,苹果却不受车企待见呢?
眼下,苹果可能要接受一个现实:涉足造车,是苹果更需要传统车企,而不是传统车企更需要苹果。
包括宝马、奔驰、丰田、大众在内的传统车企,虽然受到电动汽车的巨大冲击,但是,各家车企毕竟技术、品牌等方面的底子深厚,纷纷推出新能源转型计划,今后与特斯拉这样的对手交锋,谁能笑到最后还不一定。
此外,苹果研发的自动驾驶、智能座舱等解决方案,传统车企也能搞,而且市场上还有其他供应商可选,比如谷歌、亚马逊、微软、华为、百度等等,不一定非苹果不可。
更何况,车企为苹果代工,辛辛苦苦赚点加工费,利润大头让苹果拿走,还给自己培养了一个强大的对手。面对苹果伸出的“橄榄枝”,车企积极性自然不高。
再来看一下富士康。
按照富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟的说法,电动汽车是鸿海转型升级的重中之重。
能否拿下苹果的造车订单,可以说是决定富士康转型升级成败的关键。
与传统车企相比,富士康和苹果合作多年,忠诚度久经考验,熟悉彼此的脾气性格。传统车企不情愿为苹果代工造车,富士康却巴不得,这也是富士康的最大优势。
但是,富士康也有一个致命短板——造车经验不足。
特斯拉创始人马斯克就曾说过,“与手机或智能手表相比,汽车非常复杂,你不能去找富士康这样的供应商,然后说,给我造辆车。”
尽管富士康近年来频频布局新能源汽车产业链,大力招募人才,试图向苹果证明,自己代工造车没问题,但站在苹果的角度,一边是初出茅庐的造车新人富士康,一边是拥有几十年,甚至上百年历史的车企巨头,选择后者,明显更稳妥。毕竟,苹果造车已经慢了一大步,试错的成本太高了。
不过,这并不意味着富士康就没戏了。
苹果造车,预计会和电子产品一样,选择多家企业代工,防止一家独大,分散风险。考虑到现在各大车企对苹果不冷不热的态度,再加上富士康积极上进的表现,等到哪天技术成熟了,苹果联手富士康造车,完全有可能。
当然,富士康也做好了两手准备,没想着在苹果这一棵树上吊死。这从富士康的定位“成为电动汽车领域的Android”就可以看出来。
去年10月富士康联合裕隆汽车推出的MIH开放平台,包括了电动汽车底盘和软件平台两部分,加个外壳就能把车造出来,目前已经得到635家左右的厂商响应。
“下周回国”的贾跃亭和他的“法拉第未来FF”,据传就将由富士康和吉利成立的合资公司代工。
接下来,可以预见,苹果在全球范围内筛选代工车企的谈判还将继续,最终花落谁家,相信谜底很快就会揭晓。
同时,富士康不会轻言放弃,向苹果证明自己的努力也不会停止。因为对富士康来说,十个FF,都抵不上一个苹果。
苹果和富士康能否在造车领域再续前缘,且行且珍惜。
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