前段时间马斯克在自家发布会上发布了更强的“Optimus”机器人，表示他们将来可以胜任许多事情，例如给孩子讲课，帮忙带孩子，遛狗，帮你出门买东西等等。
在马斯克看来未来机器人数量将要远超人类，我们可能都不需要工作了。听上去确实很酷，但对于大多数普通人而言，恐怕更为担心生计问题，机器人不仅抢走饭碗留给人类的工作似乎只会越来越少。
为了防止他们抢走我们的工作，难道指望科学家们拥有更高的道德水准和各种规章约束吗？并不可行，OpenAI原本以非盈利组织目标来运行，为了推动人类进步而努力。但现在OpenAI管理层分崩离析，转变为盈利公司是大概率的事。大模型当然有用，但对于普通人和中小企业很难说改变了什么产生了什么。
所以现阶段能够深入参与人类生活，有效提升生产力的工具可能才是最优解，而物流机器人正是这样一个角色。
过去双十一给人的印象是到处爆单，快递要等半个月左右，可能还会被弄丢体验其实很不好。但最近几年快递单量一直增长但快递爆单的现象较少发生了，也不需要消费者再苦等半个月左右了。这背后的大功臣正是物流机器人，现在物流企业基本都在采用智能化分拣机器人，能够有效提高处理效率，降低人为错误率。
有上海某物流企业表示，现在流水线每秒行进2.5米，仅“市内仓”便有4条单层流水线，每条单层流水线426个格口，另外1条双层流水线格口数量再翻一倍。 打包袋满了，需要集包人员手动拉上拉链封口，再换一个新的上来。偌大一条流水线，只需要个位数的集包人员便能满足需求。
现如今仓库实现了从“人找货”到“货到人”的转变。在迪卡侬昆山仓库里，拣货员现在每天可以少走2万步，有机器人参与的部分拣选量提高了3倍，拣货准确率提高至100%，库存容量也提升了40%。
迪卡侬二维码导航机器人
据国家邮政局统计，去年“双十一”日均快递数量达到4.8亿件，创历年新高。为了应对“双十一”的快递激增，各物流快递企业投入了大量AGV机器人提高分拣效率。在菜鸟物流、京东物流等分拣中心，数以万计的AGV机器人在不停穿梭，高效准确的分拣快递，使我们能在更短的时间收到我们的包裹。
更为重要的是，现在的物流机器人从来都是为了提高人的效率而不是完全取代人。当下还没有任何一个仓库已经彻底实现“全部机器人化”的无人操作。因此，机器人与工人打好配合、适应人工的作业节奏，仍将是长期存在的局面。
01 飞速都不足以形容这个行业
2012年3月，亚马逊以7.75亿美元收购了机器人公司Kiva Systems，后者的核心产品是自动导引运输车（Automated Guided Vehicles，简称AGV）。它的工作原理，是通过电磁轨道、二维码等导航方式，让小车沿着规定路径行走。
有了亚马逊的支持，物流机器人在仓库中大量应用成为可能，从而掀起物流仓储自动化革命浪潮。AGV产品的技术壁垒并不算太高，国内很快出现一批同类型机器人创业公司。
但仅仅是模仿创新是不足以走得远，物流行业存在大量非标问题和接口，仅仅是“卖机器人”是远不足以打动物流企业的。光是各种应用场景分拣自动化就需要一定的技术实力和产品经验。对于大型物流企业还需要，AMR（全品类移动机器人）产品在工厂的起量堪比一次大考，同时调度上百台，甚至上千台机器人协同工作，需要强大的软件支撑。如果没有较强的机器人控制系统和智能仓储系统，机器人越多越容易出错。
为何这一轮的物流机器人浪潮在中国发展壮大？仅仅过去十年左右，中国物流机器人企业就完成了从模仿到自研甚至到超越。笔者认为主要原因是物流需求旺盛，在前期物流科技的黄金发展期主要依赖于电商和新零售，依赖工业4.0和智能制造，近期则主要依托电商（含跨境电商）以及智能工厂的发展。中国巨大的应用市场和丰富的场景，也为物流机器人提供了全球最大的“试金场”，相较于海外市场，中国用户的容错能力更强，也更愿意为产品提供更多尝试的机会。
此外，中国机器人企业定制化能力强迭代较快也是飞速发展的重要原因，比如同一场地不同品牌移动机器人的混合调度软件，针对小件电商包裹的分拣机器人，针对室外跨车间转运的牵引机器人，针对锂电池极卷搬运的双举升机器人和单悬臂机器人。
移动机器人导航技术，从磁钉磁条和二维码的固定导引，到激光SLAM导航，再到视觉导航，在短短十年内经历三次迭代升级。在国内市场，可以看到各种导航方式的移动机器人在各个车间内外自动完成物料的搬运作业，同时也带动着产业链上下游的快速发展与迭代。
可以说中国物流机器人企业已形成低成本和规模化优势，且这种趋势还在延续。在料箱密集存储领域，华章智能、慧仓科技在海外市场都小有名气；在系统集成领域，中集、德马科技、金峰等也确立了海外市场地位；在无人叉车领域，仙工智能的无人叉车控制器技术、海豚之星的轻量化无人叉车等在海外开花结果；在搬运机器人领域，姜歌机器人和灵动科技等也已进入国际市场。
02 商业化成功尚需验证
据Interact Analysis统计，全球有超过15万个仓库，但有3/4尚未实现自动化。随着劳动力短缺和劳动力成本上升，仓储自动化、智能化的市场空间将会快速增长，预计到2025年将达到690亿美元；预计到2027年底，全球部署量将达到400万台。
看上去大有可为妥妥的蓝海市场，但当前的市场表现情况并不能匹配当前市场热度。目前，各家企业均认为自己的技术是领先的，是颠覆性的，但环顾整个物流机器人产业线，却没有走出大体量的企业和产品，相对于每年200万台的传统人工驾驶叉车和800万辆手动液压搬运车的销量，无人叉车和AGV /AMR全球年销量只有一二十万台销量占比太小。那是什么制约了物流机器人企业的发展和扩张？显然技术是其中最关键的因素。整个行业需要研究未来的技术和逻辑，来应对与满足巨大的市场需求。
过去得益于技术进步和规模效应带来的成本降低，2020年以来中国物流机器人生产成本逐渐降低，从而推动了市场价格的下降。中国物流机器人价格由2020年的16.8万元/台跌至2023年的7.8万元/台。
京东智能分拣机器人
但仅有价格下降是不够的，目前物流机器人盈利是难题。据不完全统计，全国近400家相关企业，真正盈利的企业占很小部分。而据欧洲著名无人叉车企业Balyo公司的最新2024年半年财报，坐拥凯傲和海斯特耶鲁两大主渠道商的资源，企业依然无法实现盈利。
有业内人士指出，国内外物流机器人企业要真正实现盈利，其实都颇具难度。言外之意，海外市场的高利润也只是暂时，背后会有许多无形的开销。无论出海与否，物流机器人企业需要同心协力，形成行业的主流产品模式。近年来，类Kiva的AMR类产品逐渐主流化，市场上有各种个性化的尝试类产品，但产品形态不固定，技术路线不确定，使得用户在选择时存在疑惑和犹豫，也无法规模化推广。“研发投入大，产品销售批量小”是造成物流机器人企业难以盈利的主要原因，而这并不会因是否出海而改变。
所以“柔性制造”正在成为主流玩家的尝试方向，主要特点是“小批量快速反应”，同时又兼具系统标准化程度高定制化难度降低的特点。
这种模式在日本和美国正在逐渐成熟，其代表之一便是美国的Tompkins Robotics，他们在立镖拣选机器人的基础上，集成姜歌的“货到人”分拣机器人和海柔创新的料箱机器人等形成独特的移动机器人场景解决方案，并不断为沃尔玛等众多头部电商大企业提供可快速复制的小场景解决方案。另一代表则是日本丰田叉车，其为建立自己的移动机器人能力，联手普洛斯和三井物产等组建Plus Automations公司，目前已经完成8种移动机器人的组合推广。此外，三菱LogisNext目前联手三菱商事、三井不动产、东京大学、普洛斯等七家企业，着手整合全球的移动机器人产品，并设立一家Gaussy公司，专门尝试柔性化的解决方案。
过去，物流机器人市场有两条主线，要么卷价格、要么技术能效，但现在技术升级空间变窄，单纯卷那条路都不太好用了，能像苹果英伟达一样构建技术生态才能走得更远。
国内头部企业海柔创新认为，企业需要构建生态，而非单打独斗，正是因为市场上有许多碎片化的需求，所以需要生态的力量，协调整合各企业的资源，将这些巨量的碎片需求转变为自己的客户，从中整个生态都能合作共赢。因此，既然要解决碎片化的现实需求，那么产品的标准化与实用性是首要的。
对此，海柔于2023年推出了全新系统产品解决方案HaiPick System3，由勾取式ACR（Automated Case-handling Mobile Robot，简称ACR）、极速潜伏式顶升机器人K50、配套的工作站和货架料箱、HaiQ智慧仓储管理平台等软硬件组成。
客观来说，物流机器人身处物流产业链的中下游，是大系统中的小板块，单打独斗只追求技术领先意义不大，只有往上成为物流系统集成商，拥有更强的软硬件能力才能真正站稳市场。所以物流机器人行业远未到终局阶段，也不必过分追求财务表现，AI对行业带来新的机遇与风险还需要观察。
这些年，机器人领域的产品创新层出不穷，变化正在以月计算，这也意味着过去辛苦积累下来的优势，可能在别人新的范式进攻下很快落败，出现价值毁灭。这个行业是人类的未来吗？恐怕很多人有不一样的答案，技术进步当然值得鼓励，但在曲折的历史发展进程中，也需要考虑普通人的就业与生活，究竟是科技让生活更美好还是科技让竞争寡头化，需要我们深思。
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参考资料：
连续四年全球市场份额第一，这家公司如何做到 来源：中国企业家杂志
海柔创新构建生态的第一击 来源：高工移动机器人
在仓库机器人已经是一把好手 来源：第一财经
关于中国物流机器人出海的九点思考 来源：中国叉车部落
