可能有些危言耸听，但中国汽车的产业链已经面临了崩溃的边缘。
究其最大的原因，就是车企对供应商的“无良压价”。
在价格战正酣的时候，所有消费者都为能够“低价买到好车”而欢呼雀跃，可是大家从来都没想过，“低价”“好货”和“优质体验”是一个不可能共同存在的三角，如果出现，势必意味着有人正在崩盘。
价格战打得响亮，很多车企都说自己是在“亏本卖车”，可是经济学的基本原理是“亏本”这样的高风险经营行为只会往“阻力更小”的地方发展，也就是说，车企所亏的本，都被转移到了各级供应商头上。
“你永远都不知道车企会什么时候给你结款”，这样的言论出自无数个零配件供应商企业，根据中国汽车产业供应链的结款模式，大多数结款都是“上车再结”。也就是说，并不是供应商把零件运到车企组装车间就会得到款项，而是要等零件被装上车，才会“开始结款”。
而“开始结款”意味着，并不是这笔钱会马上到账。
车企的组装量结算周期是按月计算，也就是说，车企会根据这个月组装了多少台车，以“月”为单位跟供应商算项目款，而结算的方式也很“幽默”，并不是现金或转账，而是“承兑汇票”，拿到承兑汇票后，供应商要去银行结算。
这一系列操作听起来没什么问题，最多就是麻烦点，供应商需要再跑一次银行而已，可问题就出在“时间”上。车企按月算钱之后，大概半年给承兑汇票，承兑汇票结算又需要半年。
一来一回，从开始结款到供应商拿到钱，一年时间过去了。
而在这一年里，供应商需要先垫付模具费用、研发费用、生产费用等等，这对供应商来说，压力简直太大了。
但这套流程在中国数十年的汽车发展中已经成了“约定成俗”，供应商即便是需要一年多才能回款，但在仍有利润的时候，这套流程是可行的。
问题就出在价格战一来，利润被无限压榨，供应商没利润做自己的资金周转，直接被逼到了崩溃边缘。
对于供应商来说，最先面临的问题就是“降价”。
在汽车供应链中，以往都是存在“年降”这一行为。简单来说就是车企每年都要跟供应商降一次价格，比如这个配件今年供应价是5块，在年底商量年降的时候，就有可能降到4.5元。
价格战一来，大家互相谁都不知道价格会降得多狠，只能跟着市场走，于是车企就开始跟供应商搞起了“月降”甚至是“周降”。
供应商自己也很无奈，本来就结不到款，还要降价，降价自己没利润，不降价自己就有可能被换。
很多供应商就是这样，自己完全没利润挣钱和做资金周转，于是就有了接下来两种情况。
“我不供货了”和“你压我价格，我压下一级的价格”，而这么一整，整个汽车产业链就彻底乱套了。
固有供应商选择不供货，很多车企会选择另外新合作的供应商，或者是采用多供货模式，但是这样一来，大家的质量参差不齐，装到车上谁都得不到保障。
而如果是供应商选择压下一级的供应商价格的话，这样的结果大家也都清楚，多少豆腐渣工程就是因为一级一级压榨造出来的，车的质量更得不到保障。
“质量得不到保障”是真正关乎消费者用车体验和安全的关键，而对于整个汽车行业来说，这还会反噬到所有供应商和车企头上。
车企永远是靠“销量盈利”的企业，卖得出去车就有钱，有钱才能结算。
我们试想一种情形，如果车企因为质量和体验的问题，导致口碑崩盘卖不出去车，那自然会倒闭退市。
车企倒闭，已经买车的用户无处做售后，而供应商更叫苦不迭。别忘了我们前面说，供应商真正能拿到回款，是在一年后。在这期间，一旦出现车企崩盘退市，供应商根本拿不到一分钱，那供应商自己所承担的金融贷款、劳动力支出、垫付金额等也都会崩盘。
整个行业更危机的是，供应商明知道自己在亏钱和处于崩溃边缘，但仍然要奋力把这个车企托起来，至少车企还在，自己的钱就有一天能拿回来。而供应商奋力托着车企是有代价的，它们选择用“亏钱”的模式，去承接那些价格战打得火热、名号够响、卖车够多的企业，甚至是挤破头都要给它们供货。
因为这样做，就能给一些中下游的车企说，“我们可是给谁谁谁供货的厂家”，以此来博得这些企业更低价的订单用于维持基本生计，而这样做，无疑是把低质量的风险再度扩散，也把崩盘的危险扩散到了更多的企业。
写在最后
一荣俱荣、一损俱损，中国汽车供应链正在面临艰难谋生的危机，这会辐射到全行业和整体的经济体系，谁都不知道造成雪崩的最后一朵雪花会在何时何处落下，而预防雪崩的最好方式只有“停止下雪”。
看完这些，你还会支持价格战和那些奋力推行价格战的车企吗？
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