中国品牌正在重新定义全球市场的竞争方式。比亚迪，这家起步于电池制造的企业，现已跻身全球汽车销量前十，以其独特的出海故事为中国制造业开辟了新的航道。
2023年，比亚迪汽车销量突破302.4万辆，跃升至全球第九，成功跻身国际汽车市场前列。最新出版的《工程师之魂》一书详细描述了比亚迪从技术积累到全球化布局的壮阔历程。书中提到，“技术是根，制造是干，产品是果实”。比亚迪正是凭借这种坚实的技术积累，推动了其全球化进程。从早期的电池创新到如今完整的新能源汽车生态链，比亚迪正在全球市场的认可。
比亚迪在全球化过程中究竟做对了什么，如何在竞争激烈的市场中开创属于中国制造的全球之路？这是比亚迪的答案。
一
转折点
2005年，比亚迪推出了自主研发的F3车型，开启了其强劲的上升通道，并在2010年达到年销量超过50万辆的高峰。然而，接下来的十年，比亚迪的年销量徘徊在40万至50万辆之间。与此同时，吉利、长城和长安等竞争对手的年销量均突破了100万辆。
许多人认为比亚迪这段时间的停滞，源于其在燃油汽车和新能源汽车双线作战，导致资源和精力分散。然而，事实上，比亚迪始终将大量资源和战略重点放在新能源汽车上，并未将赌注押在自主品牌燃油车的爆发上。
尽管比亚迪在2015年成为中国新能源汽车的销量冠军，但年销量仅为7万多辆。王传福表示：“还有很多人在买燃油车，我们目前还没有足够的理由和信心让他们只买电动车。”
老经销商们记得，那时的经销商大会上，王传福总会讲述新能源汽车的前景，称中国汽车的发展会像家用电器一样，以自主品牌为主。他信心十足，讲话令人振奋，但经销商们尽管热血沸腾，次年的销量却依然没有起色。
这就是新能源汽车发展早期的市场常态。一直到2019年，新能源汽车在中国的渗透率只有5%，仍属于培育期。从保有量来看，全国100辆汽车中，只有1辆是新能源汽车。
2019年，受补贴退坡影响，中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，为近十年来首次下降。同时，整个行业已成为“红海”。据不完全统计，当年有50多家车企推出了130多款新能源车型。
如果不是王传福在2023年公开提及2019年的极度艰难，可能很少有人知道比亚迪差点挺不过去。那一年，比亚迪利润只有16亿，同比降低超过40%，主要依靠比亚迪电子的贡献，汽车板块几乎没有贡献。但比亚迪依然在研发上投入了84亿元，孵化技术，其中最重要的项目就是后来大放异彩的刀片电池。
2020年，中国新能源汽车的渗透率提高到5.4%，距离2021年快速爆发、全年渗透率冲破10%（12月逼近20%）只有一年之遥。
这一年，比亚迪迎来了几个关键时刻：3月29日，刀片电池发布；6月，DM-i和DM-p双模混动技术平台发布，开启了“以电为主”的混动技术新时代；7月，比亚迪汉线上发布。
王传福说：2020年的刀片电池和汉，是重要的转折点。
汉即将上市时，项目团队测算认为，汉的市场占有率要超过5%才能生存。当时全国新能源汽车的月销量约为四五万辆，意味着汉的月销量要达到2000辆以上。若达不到，项目投资将无法回收，公司大概率不会继续投入。然而，这款C级轿车的月销量最终达到近3万辆。
汉的新中式设计和搭载的刀片电池，彻底改变了比亚迪过去的老土、低廉品牌形象，成功推进了品牌高端化。比亚迪工程师过去认为只要掌握原理，就能控制市场。但市场更像是大自然，有许多微妙之处。
技术是产品的内核，但不等于产品本身。就像乔布斯1997年回归苹果后，被程序员当众羞辱不懂技术时所说：“你得从用户体验出发，倒推用什么技术，你不能从技术出发，再去想如何卖出去。”
2020年，虽然比亚迪全年销量（42.7万辆）同比下滑7.46%，新能源汽车销量（近19万辆）同比下滑超过17%，但公司对过去一年的成绩单仍充满信心。
2020年12月，比亚迪销售了56322辆汽车，同比增长超过30%。汉EV售价超过20万元/辆，从7月上市到12月，累计销售40556辆。11月，汉EV销量首次破万，成为国内首台单月销量破万的纯电动中大型轿车；12月卖出12089辆，占比亚迪汽车当月销量的21.5%，30%至40%的汉EV卖到了大城市，都是私人订单。
二
出海
2023年，比亚迪销售了302.4万辆汽车，全球排名第九，首次跻身全球汽车企业销量前十名。到了2024年9月，比亚迪已经以42万辆的成绩跃升至全球汽车品牌销量第二的位置。
然而，这些销量的绝大部分仍集中在中国市场。相比于在全球市场多点开花的其它巨头，比亚迪的国际市场才刚刚起步。事实上，自1998年12月在荷兰鹿特丹成立欧洲分公司以来，比亚迪的出海历程已超过25年。不过，当时比亚迪的电池产品只深藏在诺基亚、摩托罗拉等手机里，品牌并未广为人知。
直到2013年，比亚迪的纯电动大巴K9获得欧盟整车车辆认证，并在荷兰上路运营；49辆e6在哥伦比亚首都波哥大组成了南美地区规模最大的纯电动出租车队。比亚迪品牌才开始在海外市场崭露头角。
2021年5月，比亚迪正式宣布“乘用车出海”计划，主要进入美洲、欧洲、亚太、中东和非洲市场。
过去，比亚迪的海外客户主要是政府和企业，而乘用车出海面对的是个人消费者，各国文化和消费者特征各异。比亚迪不仅要与燃油汽车竞争市场份额，还要迎接传统车企巨头向新能源汽车转型的挑战。特别是在本土品牌根深蒂固的汽车大国如日本、德国等地，要取得突破并非易事。
此外，相较于国际品牌成熟的体系，比亚迪在市场渠道、供应链布局等方面也存在差距。国际地缘政治和贸易格局的不断变化，更是为出海带来了难以预料的变数。
王传福多次在内部会议中强调，尽管目前丰田、大众的电动化速度稍慢，但它们基盘大，品牌根深蒂固，“大象”一旦学会跳舞，将对市场产生巨大影响。比亚迪的优势不仅在于技术，还在于速度，一定要快。
在出海车型的选择上，比亚迪将元PLUS作为首款“战略出海”的全球化乘用车。这是一款紧凑型纯电动SUV，运动感强，适合家庭出行，符合欧洲、日本、泰国等海外消费者的喜好。
元PLUS在海外被命名为“BYD ATTO 3”。“ATTO”意指阿秒（attosecond），是物理学中的一个时间单位，表明比亚迪对速度、性能、科技的极致追求。之后，比亚迪陆续将多款车型加入出海阵营，涵盖轿车、SUV、MPV等细分市场，形成了较为完整的出海产品矩阵。
根据不同市场需求，比亚迪会搭配不同车型，采取不同的销售策略。比亚迪的全球布局迅速展开。截至2023年，比亚迪已进入全球近60个国家和地区，海外年销量从2021年的不到1万辆增长到2023年的24万多辆。
三
狂飙
自2020年起，比亚迪汽车的年销量一路飙升，这不仅仅是规模扩张的结果，更是其全球竞争力逐步显现的体现。
在2023年9月的慕尼黑国际车展前夕，瑞银全球研究团队对比亚迪海豹进行了拆解分析。结果令人瞩目：与此前拆解的雪佛兰Bolt、特斯拉Model 3和大众ID.3相比，海豹约75%的零部件由比亚迪自主生产，自主零部件率远超特斯拉。
同等规格下，海豹的整车成本比特斯拉低约15%，与大众在欧洲生产的同级别车型相比成本更低了35%。比亚迪这种成本竞争力不仅得益于中国制造的基础成本优势，更源于其强大的技术集成能力和高效的垂直整合模式。
比亚迪的技术积累已经形成了“报酬递增”效应——市场占有率越高，反馈越多，技术改进和创新能力越强，进而形成一个良性循环。
然而，销量激增的背后也带来了挑战。实现这样的销量需要巨大的生产能力支撑，而生产能力的提升则离不开大规模的投资建厂。这些投资不仅需要庞大的资金投入，还需考虑建厂周期、产能匹配和产业链协同。
自2021年以来，比亚迪在西安、济南、郑州、合肥、常州、长沙和抚州等地相继新建和扩建了生产基地，包括电池厂、零部件制造厂和整车制造厂。在业内普遍需要24个月的整车厂建成周期中，比亚迪将其缩短至9个月，显现出极高的建设和投产效率。
同时，通过模块化设计和柔性化生产线，比亚迪建立起多车型兼容的标准化生产体系。无论是整车冲压、焊接、涂装还是总装工序，或是整线物流配置，比亚迪均实现了标准化。其建线流程如同拼图般，将标准模块按需拼装，极大地提升了建厂和投产的灵活性。
面对国际化的生产需求和全球化的市场扩展，比亚迪不仅在建设生产线，更是在为中国制造的出海打造一条高效、灵活的“智造之路”。未来，比亚迪能否在全球市场持续保持竞争优势，将取决于其在高效生产与市场扩张中的平衡与推进。
