如今，随着交通出行方式的不断更新和升级，越来越多的人选择乘坐高铁出行。在高铁上的时候，很多人会遇到这样的情况——无论是购买无座票还是二等座票，价格都是相同的。这种现象可能会让一些乘客感到困惑：我明明没座位，为什么还要和有座位的花一样的钱？那么，为什么无座和二等座的价格会是一样的呢？这背后又隐藏着什么样的经济学原理呢？
我们先来看看无座票的解释。无座的全称其实是“二等座无固定座位”，以前我们取票的时候，车票上面会写的是“x车厢无座二等座”；而普通的二等座全称是“二等座固定座位xx号”，取票车票上写的是“x车厢二等座xx号”。无座票只会给乘客安排到二等座车厢，不会给安排到一等座甚至商务座车厢，至于价格，就是无座=二等座＜一等座＜商务座。
因此，无座其实属于二等座的一种，只是区别于有无固定座位。在实际乘车时，如果这个二等座座位没有人，无座票是可以直接坐的，但是当人过来了就必须要让给买这个位置的人，等他下车了又刚好没人，也可以继续坐。如果两个人都是无座票，但有一个空位，那就谁先抢到谁坐，形式等同于地铁。（相关阅读：高铁座位上面的黄灯是什么意思）
铁路车票定价目前是根据国家发改委文件精神，由铁路运输企业自行定价。按照价格法、铁路法等法规规定，同时会根据市场情况，实行多档次浮动票价体系。这也就是说，铁路票价实际上已经一定程度上与市场相关联了。在经济学中，供需关系描述了商品或服务在特定价格水平下可用的数量（供给）与消费者愿意购买的数量（需求）之间的关系。供给曲线表示在不同价格水平下生产商愿意并能够提供的商品数量。需求曲线表示在不同价格水平下消费者愿意购买的商品数量。供需平衡发生在供给量等于需求量时，在平衡点，价格稳定，既没有盈余也没有短缺。
经济学原理种的供需关系很好理解。假设一种商品的市场价格为x元。在这种价格下，生产商愿意提供100件商品，而消费者愿意购买70件商品，这就导致市场存在30件商品的盈余，这意味着供给超过需求了。为了恢复平衡，生产商可能会打折卖，也就是价格可能会下降，从而刺激需求增加。
如果价格低了，加上无座票本身的定义，大家想着：“反正都是坐二等座，无非一个加钱一个靠抢，为什么不直接买便宜的呢？”，这样可能会出现大家更多去买无座票、少量人买二等座的怪象，高铁运营模式就一定程度上变成了地铁模式，可能会引发更多抢座问题。在各大网站报道中，地铁因为座位引发的纠纷没少过，高铁就更不谈了。同时，无座票的人花着更少的钱抢到了座位，对于本来就买了固定票的二等座的人不公平——为什么那些人花了更少的钱，却享受和我一样的待遇？
2018年8月高铁霸座事件
铁路部门在定价时，会考虑多个因素，包括成本、市场需求、竞争状况等。在成本方面，虽然无座票没有座位，但是其运营过程与二等座基本相同，大部分情况下，多卖一张票并不会额外付出成本。在需求方面，尽管无座票没有座位，但是它可以让更多的乘客搭乘列车，满足更多人的出行需求。因此，铁路部门将无座票和二等座定价相同，是基于市场需求和成本考虑的结果。
从另一个角度来看，无座票和二等座虽然座位类型不同，但在某些方面也存在替代关系。比如，当二等座座位不足时，无座票就成为了一种替代选择。将无座票和二等座定价相同，也可以看作是一种市场调节机制。
有人会问：既然存在无座票的疑问和纠纷，那么高铁不设无座票不就好了吗？
讨论这个问题，咱们先来说说无座票的历史。在新中国成立之初，计算机尚未普及，火车站的售票方式全靠人工操作。售票员会使用预先印有不同目的地的硬纸板车票，这些车票被分门别类地存放在抽屉里。当旅客需要购票时，售票员会根据旅客的目的地，从相应的抽屉中取出车票进行售卖。由于当时技术限制，火车上的座位分配也完全依靠人工进行，始发站通常会获得最多的座位配额，而其他车站则根据客流量和车站的重要性获得相应数量的配额。
随着列车远离始发站，除了一些重要的省会城市或大型中转站外，大多数车站都无法获得座位配额。即便如此，由于硬纸板车票是预先印制的，每个座位的售票区间都是固定的，这导致了一个问题：即使某个区间的车票全部售出，列车在运行过程中仍可能出现空座。在当时那个铁路资源有限而需求旺盛的背景下，这种情况无疑造成了运力的浪费。
为了解决这一问题，无固定席位的无座票应运而生。当售票窗口没有特定区间的车票时，售票员会出售无座票，允许旅客上车后自行寻找座位。由于许多硬座座位在某些区间可能未被售出，旅客通常能够找到空位坐下。
改革开放后，随着大量农民工进城务工，火车成为了他们长途旅行的首选交通工具。特别是在春节等节假日期间，铁路运力常常供不应求，为了让更多的农民工能够乘火车回家，铁路部门会大量发售无座票，使得硬座车厢常常人满为患。
1996年中国铁路售票系统系统上线，中国正式进入计算机售票时代，从最早1.0版本开始，一趟车次的车票仍然还是按照原来的给车站车票配额的方式，但和人工售票时代不同的是，给车站的配额，除非是部分配额是限售某个站以远之外，其它车票可以从这个车站卖到任意区间，这是比人工售票时代一大巨大进步。但这样仍然还是会存在大量空置区间。而在最早的版本中，由于服务器算力有限，各个路局之间结算存在问题，那时中国铁路售票系统是没有席位复用计算能力的，因此车站如果配额卖完了，仍然需要靠卖无座票来让旅客上车自己找座，从而填补区间运力浪费。
中国铁路售票系统2.0版本增加了路局内联网售票功能，车站可以出售同一路局内的异地车站的票额。3.0版本增加了跨局联网售票功能，也就是车站可以出售全国各地任意车站的车票，但由于那时路局之间结算业务还没上线整合，当时3.0的做法是部分车站拿出极少一部分票额用于全国联网售卖，而如果这些票额都卖光了旅客又需要买异地票，那就直接卖无座票。因此，区间复用在2.0和3.0版本时，由于路局间结算问题，只能做到在路局管内小范围区间复用，一旦涉及跨局车站，就没有办法。
到这里我们可以发现，无座票的本质是什么？是在铁路无法有足够的运力同时还要尽可能提高区间坐席复用率而提出的一种相对理想解决方式，因而一直被保留至今。如今春运、暑运等高峰期间或一些特殊方向，铁路运力其实还是比较紧张，很多车次还是要加售无座票。
但是，毕竟铁路运力不再像曾经那么紧张，互联网售票也非常方便，除了节假日高峰期，大部分时间还是可以买到票的。在这种情况下，为了提升高铁动车组的服务质量，铁路部门很多车次不再售卖无座票，同时对“买短乘长”行为进行限制。
买短乘长是指旅客购买短途车票上车，到达票面标注的到站后不下车而继续乘坐该列车的行为。例如旅客目的地是北京，但他只购买了南昌至武汉的车票，却要求在北京下车。
2024年9月1日，新版《中国国家铁路集团有限公司铁路旅客运输规程》正式公布，其中修订了越站乘车条款。在2023版国铁集团客规“在列车具备运输能力时，如旅客到站后需要继续旅行，列车工作人员可为其办理补票”基础上，2024版国铁集团客规新增了“无运输能力时，列车有权拒绝旅客补票和继续乘车”规定，主要考虑是防止列车严重超员引发各类风险，有效保障列车运行安全秩序和旅客乘车体验。
在设计中国的普速铁路列车时，主要考虑的是能够容纳尽可能多的乘客，这一目标成为了设计的核心指标。因此，国外铁路列车在超员承载能力上的限制使得这些设计难以被国内采纳。转向架的设计尤其明显地受到了这一指标的影响，因为在乘客超员的情况下，转向架上的弹簧会因为过度压缩而导致车轮与轨道接触性能的快速下降。在设计时速160公里级别的列车时，选择使用空气弹簧的一个重要原因是其在受压时变形较小。
与普速铁路列车不同，高速铁路列车在设计时并不将超员作为首要考虑因素，因此其超员承载能力相对较弱。超员运行可能会带来安全风险，因此高铁对乘客数量有严格的限制。除了转向架的问题，超员还会影响列车的制动性能。铁路信号系统的设计是基于列车能够达到预定的制动性能这一前提，如果制动性能不达标，列车将无法安全运行。
随着未来高铁服务的不断优化和提升，可能会考虑调整无座票与有座票的价格差异，以更好地反映服务质量和成本。尽管关于无座票是否应该打折存在争议，但无座票作为一种特殊的票种，其存在的意义在于满足部分特定情况下的出行需求。在未来，无座票可能会以更加灵活和人性化的方式存在，例如通过技术手段提供更加明确的座位指示信息，以及通过宣传和教育提高乘客对无座票使用规则的理解。
部分内容参考：AIGC研究社、粟山玲樱、知了爱学
