2024年12月29日，韩国济州航空的一架波音737-800型客机，在全罗南道的务安国际机场降落过程中，疑似与鸟群发生冲撞，导致一发发动机受损。
飞机尝试迫降，失败后复飞，第二次尝试迫降的时候，起落架没有正常放下。
飞机在没有放下起落架的情况下，以机身腹部和发动机直接接触跑道向前高速滑行，最后在跑道尽头，撞到了一个小土坡。
由于速度太快（有人估计200公里/小时），飞机燃油发生爆炸，消防车在43分钟后才到达，最后导致179名乘客跟飞机正副机长全部死亡，仅在机尾的两名乘务员幸存。
看了各方面的分析，引发空难事故的主要原因，有四个：
1、机场没有驱散鸟群。
一个机场没有将驱鸟的工作做好，发生鸟击几乎是必然，不是这架飞机，就是下一架飞机。
南务安机场去年的跑道使用率平均为0.1%。这表明机场的使用率非常低，长期的亏损，导致工作没有做到位。
2、波音737飞机维护失误造成故障。
只是一个发动机受损，飞机其实还是可以飞行，也能正常下降。
发动机受损，不应该造成起落架无法放下，因为两者不是一个系统。如果确实是这个原因，说明飞机有很大的问题。波音737是一个很老的机型了，液压系统的整体问题，可能是维护没有到位造成的。
3、机长处置失误。
虽然机场在跑道尽头有小土坡造成撞击，责任很大。但是，如果处置得当，也不应该撞上爆炸。飞机最后爆炸燃烧很久，有两大原因，一个是机身着陆滑行过远，另一个是没有尽量将航油消耗完。
最后飞机爆炸燃烧，说明航油还有，机长应该既然决定要迫降，就要考虑到失火的可能，那就要尽可能的在上空盘旋，将航油消耗完毕。如果有足够航油，考虑到跑道不够长，那么可以尝试飞到水上迫降，避免发生爆炸。
4、机场塔台指挥失误。
机场管制塔台 (Aerodrome control tower)：为机场交通提供空中交通管制服务而设立的空中交通管制单位。塔台在这种紧急状态，是需要提供足够的支撑的。
比如询问飞机的航油消耗完没有，比如提供意见让机长到更适合的机场迫降。比如及时通知消防队，给跑道喷满干粉灭火剂，避免飞机着火，及时给飞机灭火，及时将乘客送医等等。
如果是机长因为机舱内的警告信号太多，导致没有及时发现飞机的起落架放下来，塔台也可以通知机长。
这次的空难，从发生鸟击到最后爆炸，大概只有6分钟。
当地时间8时57分左右，务安国际机场塔台向客机发出鸟群撞机警报。
8时58分左右，机长发出"Mayday"紧急求救信号。
9时左右，飞机试图在跑道着陆。
9时03分左右，飞机在起落架没有打开的情况下，以机身着陆，最终撞到机场围栏而爆炸起火。
在3分钟内就决定迫降，时间非常仓促。要么就是波音737飞机整体失灵，机长没有办法做出其他决定。要么就是机长因为过于慌乱，只是想着尽快迫降。
在这么短的时间，要做出最正确的决定，对于机长确实要求很苛刻。但是，飞机里面是181条人命，要求再高都不为过。
这次的空难，根据现有消息看，是人祸占主要因素。具体还需要看黑匣子记录的详细记录。不过黑匣子的分析报告，可能要等上好几年了。
看了很多专业人士的意见，里面提到一个很重要的点，就是韩国的飞行员，等级森严，机长不允许副机长提出建议。
本来飞机安排正副机长，就是希望两个人互相备份，互相帮助，避免一个人过度疲劳，或者判断出现疏漏。但是，韩国机长特有的权威，造成副机长不敢提出建议，或者韩国机长对副机长的建议完全忽略。
从2014年到2019年，近400名韩国飞行员跳槽到中国航空公司。在中国，飞行员的薪水往往是韩国的数倍。但是，根据很多中国飞行员的反馈，韩国飞行员的素质，却不尽如人意。
参考这次的空难，中国在引进韩国飞行员的时候，确实应该谨慎。
虽然韩国的飞行员可能更加便宜，但是，韩国飞行员在韩国培养的过程中，还是会带进来很多坏习惯。中国应该用更大的力度，培养本国飞行员，减少引进韩国飞行员，或者提出更高的要求。
