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全球前十大集装箱班轮运营商控制着全球集装箱船舶运力的84%，按船队规模大小分别是地中海航运（MSC），马士基（Maersk），达飞（CMA CGM），中远海运（COSCO），赫伯罗特（Hapag-Lloyd），海洋网联（ONE），长荣海运（Evergreen），韩新海运（HMM），以星海运（ZIM）和阳明海运（Yang Ming）。Alphaliner在最近的一项调查中得出结论：在长期减排战略中，没有明显的“赢家”。虽然一些公司较早的使用了双燃料船舶，但是其他公司也已经后来居上。
虽然如此，在对替代燃料的选择方面，依然出现了比较明显的LNG和甲醇路线。
Alphaliner表示，在前十大集装箱班轮运营商中，只有两家（达飞与马士基）既选择了LNG燃料，又选择了甲醇燃料。比如，达飞（CMA CGM）不仅是LNG的早期推动者，而且是首批将甲醇作为替代燃料选择的多元化航运公司。马士基虽然最初坚定认为只有甲醇才可以实现其脱碳战略，但最近也修改了这一战略，并订造了大批LNG燃料船。另一方面，地中海航运（MSC）在使用新燃料方面相当晚，但后来大规模订造LNG燃料船，远超其他公司。除了几艘较小的船外，该公司目前的订单现在完全是LNG燃料。与甲醇燃料相比，LNG最大的优势在于在一开始就可以实现20%的减排。虽然绿色LNG和绿色甲醇理论上都可以实现完全脱碳。但是在一开始灰色LNG可以减碳20%，但灰色甲醇几乎没有减碳的效果。Alphaliner指出，“这给了运营商一些喘息的空间来制定长期战略。”当然灰色LNG能够减排20%的这一说法也存在很多争论，因为LNG在开采、运输过程中的泄露也可能会被计算到全生命周期的排放中。甲醇燃料的问题依然主要在于供应不足或者说可获得性较差。为此，最近几个月，头部的集装箱班轮运营商在燃料采购方面也做了很多工作：
比如马士基10月份与隆基绿能签订了一项长期生物甲醇承购协议。除此之外，马士基还在考虑其他几份燃料采购可能涉及近300万吨。达飞最近也在考虑在欧洲寻求解决方案。比如最近达飞与签约准备将摩洛哥的“纳多尔-西地中海港”作为电制甲醇和电制甲烷的船燃供应中心。就在上周，中国远洋海运与泰国正大集团、美国复瑞渤集团共同签署绿色甲醇生产合作备忘录。而在2023年，中远海运更是与国家电投、上港集团、中国中检共同创建中国首条绿色甲醇产业链。【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。
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