7—8月的淡季过后，碳酸锂价格在2024年11月中旬回到了8万元/吨，出现了预期中的短期回升。
此前电池级碳酸锂于7月跌破9万元，8月跌破8万元，一直到10月下旬都趋于下行。不过，从10月24日到11月12日，碳酸锂转而每天涨价500元或1000元。到11月13日和11月14日，碳酸锂两天猛涨了5000元至8.2万元。11月15日略降，报价8万元/吨。
这一次回暖与下游需求超预期的“银九金十”有关。上海有色网新能源分析师马睿告诉《华夏时报》记者，在11月终端需求超预期的刺激下，正极排产显著上行，拉动对碳酸锂现货采购的需求。上游锂盐厂挺价情绪较为强烈，报价显著上调。我的钢铁网李嘉宁分析称，本轮上涨行情的核心在于，短期的需求超预期引发了持续累库压力缓解，市场价格随之修复，长期来看，假设价格在当下区间震荡，全年仍有供给过剩的可能性。
动力及储能共同发力
需求超预期刺激之下，11月，碳酸锂价格在回暖多日后出现了大幅度上涨，于11月14日最高涨到了8.2万元，后又回落至8万元。
好消息来自下游。10月环比数据显示，相对于供应端碳酸锂产量微增4%，需求端的电池产量增长了12%，新能源汽车销量增长了11%。
10月，新能源汽车市场延续了传统旺季的强劲增长态势。乘联会初步预估，10月全国新能源乘用车厂商批发销量 140万辆，同比增长58%。此外多家新兴品牌的汽车销量同比大幅增长，一些领先品牌更是达到了单月销量的历史新高。如比亚迪（002594.SZ）10月交付了50万辆，以60度电一辆车为例，相当于30吉瓦时的电池量，约对应2万吨左右碳酸锂。140万辆则大约对应着6万吨的碳酸锂。
就在11月14日，我国新能源汽车达成了年产千万辆的里程碑。据央广网报道，当日上午10点，随着一辆粉色东风岚图知音与其他10家车企的整车同时驶下生产线，今年我国第1000万辆新能源汽车在武汉达成，这也是我国新能源汽车年产量首次突破1000万辆。
10月一般是新能源渗透率偏低的传统车消费月份，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树公开表示，10月比9月更强是新能源爆发式增长的表现，且购车补贴和宏观向好发挥着重要作用。
他认为，11月初，全国所有省份已落实汽车置换补贴政策，同时推出强力的购车促消费政策，单车补贴金额均较为可观，由此为车市带来新一波增长动力，叠加“十一”黄金周效应，“银九金十”效果显著。同时，股市上涨和楼市企稳等对居民资产端恢复效应显著，长期向好的股市必然会助力车市持续增长。
这提升了对动力电池的需求。同时，国内储能市场需求也在年末并网装机需求推动下维持着高景气，马睿告诉记者，欧洲市场表现平平，美国随大选结果落地，按照特朗普的相关政策主张方向，将更多侧重于支持和扩大传统能源，短期来看，未来新能源相关支持政策的不确定性较大，因此一些美国储能项目可能会选择“抢装”以获得现有的补贴。
目前供需双强
数据显示，受铁锂材料排产稳步增量驱动，10月中国碳酸锂需求总量8.8万吨，环比增加3.7%。同期中国碳酸锂总产量约为5.97万吨，较9月环比增加4%。
马睿表示，受下游需求持续走高刺激，部分锂盐厂排产将有增加，且仍有氢氧化锂转至碳酸锂的增量补充，国内碳酸锂总产量将稳中上行。后续来看，“供需双强下，国内产出现在仍无法完全满足需求，10-11月仍维持较大幅去库之势。将从基本面将对价格形成支撑。”
目前的碳酸锂价格仍处在一个有人赚钱有人亏损的局面。10月中旬，上海钢联新能源事业部锂业分析师郑晓强曾告诉记者，从自采成本来看，盐湖生产碳酸锂成本在3—4万/吨，锂辉石6—8万/吨，锂云母矿7—9万/吨。外采锂辉石矿成本则靠近8.5万/吨，外采锂云母矿成本靠近9万/吨。
我的钢铁网分析称，供给端碳酸锂产量在当下的价格区间之下并无增产的动机，而由于大厂云母产线的停产，近期的单月云母料产量已从全年高位回落近万吨。经历了近两个月的震荡区间以后，大部分锂盐厂的出货价格也已经固定下来，达成了产量销量的平衡。
李嘉宁认为，碳酸锂已经不再是“严重过剩品种”。此前，11月和12月是库存大幅累积的时段。而今年下游需求爆发，11月的库存去化情况也超过预期，预计直到今年底，碳酸锂会连续去库4个月。我的钢铁网数据显示，今年底经历4个月两万余吨的累计库存去化，全年仅累库3万吨，不足半个月的全行业碳酸锂需求量。李嘉宁预计，到12月底，中国碳酸锂全库存将不足8万吨，库存压力不大。
一些汽车零部件企业对于行业旺季回暖的反应较为平静。11月中旬，蓝海华腾（300484.SZ）在接受记者采访时表示，目前经营方面还是比较稳定，以前的市场是一个增速比较快速的阶段，那时的订单还是比现在更多一点。
上下游仍在博弈。11月15日，碳酸锂回落2000元至8万元。我的钢铁网数据显示，下游在进行刚需采买，市场则出现部分成交，预计短期内锂盐价格继续震荡运行。
这或许意味着，长期下降的趋势并没有改变。
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