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以下为报告全部内容：
个人认为，大衬套的结构设计是整个拉杆的核心所在。
对于大衬套的结构我们一般要求的有：动静比、静刚度、衬套的耐久、以及衬套的刚度曲线。
针对于不同的需求，分开的进行说明下：
1、动静比：
一般指怠速频率下，振幅±0.1测试出来的动刚度除以静刚度得出的数值。
对这个数值影响最大的主要有三个：橡胶的结构、橡胶的硬度、橡胶的配方；
从这三个因素来说，
橡胶硬度：
是目前所有制造厂家的最主要的调整因素。橡胶硬度越低，动静比越小。
橡胶结构：
a、当橡胶运动方向与橡胶主筋的夹角约接近90°，动静比也越小；
b、橡胶的长度越长，那么动静比也会越低。
橡胶配方：
这个相当于是属于每个公司的关键，每个不同比例的橡胶配方，得出来的性能也有一些不一样。
总的来说，如果橡胶的剪切强度越低，那么动静比也会越小。当然耐久也会更差一点。
2、静刚度
一般是在我们调试悬置系统解耦频率的时候就已经定好。
影响衬套静刚度的因素主要有两个：橡胶的硬度和橡胶的结构；
从这两个因素来说：
橡胶的硬度：
1、橡胶的硬度越高，相同的结构下，刚度也就越高；
2、考虑到耐久性能和动静比要求，不建议橡胶的硬度过高或者过低；
3、硬度过低，橡胶耐久也就越差；硬度过高，动静比过高；
4、一般建议极限为45°到55°。当然根据公司的橡胶能力会有上下调整，因为之前就见过一款日系车的后拉杆，60°硬度只有1.5的动静比。
5、考虑到生产加工时的偏差，橡胶硬度建议以50°为设计目标。
橡胶的结构：见下图示例！
1、橡胶主筋的夹角：角度越小刚度越大，角度越大刚度越小，建议角度45~60°；
2、 橡胶轴向的高度：高度越高，刚度越高；同理反之越小。
3、 内骨架与外管的距离：距离越小，刚度越高；
4、 橡胶水平宽度：宽度越大，刚度越高；
以上就是橡胶结构影响刚度的因素，
具体调整还需要根据实际的刚度目标进行调整。
3、衬套耐久疲劳
从产品设计以及整车来说，安全性永远都是属于第一的要求；
不管是其他的什么属性性能要求，当耐久无法满足的时候都是可以挑战的。（当然这个需要供应商做出无法再优化的说明）
衬套耐久疲劳的失效模式也分为两个：
橡胶结构开裂失效、动静比变化过大（一般均为橡胶结构开裂失效体现）
动静比变化过大，一般是橡胶老化，硬度变高。动静比也变高，导致汽车的隔振效果变差。
衬套耐久疲劳失效的结构部位一般分为两个：
衬套的前后撞块、衬套的主筋。（一般主筋失效最多）
这里就主要说明下影响衬套耐久结构失效的因素主要有两个：
橡胶的硬度、橡胶撞块和主筋的结构设计；
从这几个因素来说：
橡胶的硬度：
1、橡胶的硬度越高，相同的结构下，疲劳耐久都会越好；
2、同理，橡胶硬度过低，那么疲劳耐久也会越差，所以建议硬度≥45°；
3、这里又两个不同的分岔路，因为我们要求的动静比主要是以主筋来体现的，
所以橡胶硬度不宜过高。
但是撞块我们可以做高，这样撞块刚度高了，主筋的位移也就小了。
那么疲劳也会有提升。这样就出来
所有，这里就引出了新的一个结构“双胶料衬套”的结构；这个后面再说。
橡胶撞块的结构设计：见下图：
1、从俯视图来看，在保证线性段距离后，橡胶撞块建议做大；限制主筋位移
量，提升疲劳效果。撞块做成两段结构
2、撞块在变形过程中，呈现的是挤压状态（橡胶体积不变原理），那这样的话，我们保证橡胶挤压后撞块不翻出来。（撞块尽量做到尖一点）；
3、保证撞块倒圆角后边缘留2~3mm的直线距离，防止撞块挤压导致脱胶失效。
橡胶主筋的结构设计：见下图：
1、主筋两侧面结构：建议做成稍微内凹结构，内凹1~2mm的曲面，保证橡胶在运动过程中，防止橡胶过多的挤压鼓胀。
2、内骨架与外管侧橡胶端面尽量保证平行；
3、人字形主筋的上端面的两个距离差≥50%拉方向位移量；
4、主筋内外侧的圆角不易过大，建议R1.5-R2mm；
5、内外侧橡胶倒圆角后距离端面保留1.5mm以上的直线段；
6、内外侧金属件橡胶包裹厚度1-2mm，包胶过厚，容易橡胶挤压脱胶。
4、衬套刚度曲线设计
从衬套设计来说，刚度曲线是后期NVH属性部门最关心的一个点。
根据动力总成的条件不一样，调教的需求不一样，都会有不同的设置方法，这个也是后期衬套方案调试最多的一个，当然衬套的刚度也是一个调试的点。
这里说下，
1、衬套的静刚度：对应的最主要的是怠速以及高速匀速的情况；
2、衬套的刚度曲线：对应的是汽车在急动急停的情况，比如是急加速、急减速、点熄火等等。
关注点：
1、A-A：称为线性段，也就是内骨架行程过程中未与撞块接触的距离；
橡胶静刚度、怠速和匀速手里区域；
2、B ：称为软拐点，橡胶撞块碰到后刚度开始有效增加的点。
橡胶进入非线性段起效果的位置，平时轻加速有顿挫感的关键位置
3、C ：称为硬拐点，橡胶撞块刚度开始明显的提升的位置。
超车、猛踩油门，撞块接触的位置。
4、D ：没有具体的称呼，但是是决定了这个撞块结构的关键点。
影响大油门升速过程中的平稳性
5、E ：称为实际限位点，拉杆到此点已经无法再前进，也是极限载荷下的点。
这个点是悬置位移量控制的点。根据车型的不同会有一点不一样。不过从NVH（舒适）来说他们建议更长一点。但是从VD（操控）来说，他们不希望过长，当然位移量大耐久也会更差。
……
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