转自铁路建设规划
一条铁路项目从规划拟定至正式动工建设，其历程颇为漫长，短则三五年，长则可达十余年之久，绝非地图上简单勾勒线条所能涵盖。以川藏铁路为例，该项目早在2008年即已纳入国家规划蓝图之中，并于2011年11月发布的“十二五”铁路规划中明确为规划建设项目。历经数年筹备，直至2014年底拉林段率先开工，而全线正式动工则延迟至2021年，整个过程耗时超过十年。![]()
此外，柳州至梧州、黄桶至百色、瑞金至梅州等铁路项目，同样作为“十二五”规划中的建设项目，尽管近年来推进速度有所加快，但目前均已进入全面建设的崭新阶段。![]()
对于大中型铁路建设项目而言，其建设流程基本遵循以下步骤：首先列入规划（规划研究），随后进行预可行性研究（预可研），可行性研究（可研），初步设计，施工图设计，施工招标，最终正式动工建设。每一环节均需历经预审、评审、鉴修、再评审及批复等一系列严格程序，涉及内业资料与外业勘察的广泛领域。从预可行性研究至正式动工，通常需要耗时3至4年。以昌赣高铁为例，其建设历程清晰展现了这一流程：2012年11月完成预可研审查，2013年10月进行可研评审，2014年9月获得国家发改委对可研报告的批复，同年11月初步设计审查通过，2015年4月初步设计获得批复，7月全线正式动工建设，最终于2019年12月开通运营。一、规划纳入（规划研究阶段）
最为关键的规划当属国家中长期铁路网规划及五年规划。一旦项目被纳入规划之中，即具备了实施的依据，可省略规划研究的步骤，直接进入预可行性研究阶段。
目前，最新的中长期规划版本为2016年7月由国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布的《中长期铁路网规划（2016-2030年）》，且当前国家正对此规划进行修订。
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至于五年规划，最新的是2021年底由四部委联合印发的《铁路“十四五”发展规划》。依据此时间节点，铁路“十五五”规划有望在2025年底前出台。众多项目之所以力求纳入“五年”规划，原因在于，一旦纳入，于规划期内，项目有很大概率启动建设。![]()
回顾“十三五”规划所涉铁路建设项目，即图示红色实线部分，除长赣铁路、铜吉铁路、大攀铁路、沪乍杭铁路等少数线路尚未开工外，其余均已实现通车或在建。对于尚未开工的线路，预计将于2025年全面启动建设。而部分项目，如四平至通化高铁，仍处于前期工作阶段。从规划图中不难发现，部分即将启动建设的重大铁路项目并未被列入中长期或五年规划，但仍已开始建设。这涉及到另一重要规划，即国家批准的区域、专项规划，以及各省级人民政府上报并经国家发改委批准的铁路网规划，如京津冀地区城际铁路网规划、粤港澳大湾区城际铁路网规划、长三角地区交通运输更高质量一体化发展规划等。![]()
目前，沿江（沪渝蓉）高铁已开工或即将开工的大部分段落并未纳入中长期和五年规划，如合肥至武汉高铁、宜昌至重庆高铁、成达万高铁、渝万高铁等，而是依据2018年国家长江办发布的《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》这一重要国家规划。![]()
至于无任何规划依据的铁路项目，若需建设，则需先进行规划研究招标（通常由县市发改委主导），研究项目可行性、必要性及投资估算等，作为政府决策的依据，以争取纳入国家更高层次的规划。部分已开始规划研究的项目，如兰州至天水至汉中、吉首至益阳、大同至雄安、成都至巴中至安康、天门经潜江至张家界高铁等，多为各省市基于自身经济发展考量、提升城市地位及扩大高铁覆盖范围而谋划。考虑到既有铁路通道、客流量、建设难度及投资等因素，这些项目预计将在较长时间内难以启动建设。![]()
铁路出资比例▼
当前，国家出资为主的项目主要为中西部骨干线路或通道项目，如川藏铁路出资比例为100%，雄忻高铁、西成铁路出资比例均在50%以上。对于中东部的“八纵八横”通道项目，国铁出资比例基本在20%-30%左右，中西部则在30%-50%左右，如武汉至宜昌高铁、雄商高铁、西延高铁等。部分兼具通道性质的省内城际铁路项目，如安徽淮宿蚌城际铁路、广东汕头至汕尾高铁、广湛高铁等，国铁出资比例为扣除征拆费用后的20%，且需地方先行垫资，项目开通后再逐年注入资本金。根据年初最新发布的《铁路项目中央预算内投资专项管理办法》，中西部地区干线铁路国家出资比例已降低至30%-40%左右。
至于省内城际铁路项目，主要以地方全资修建为主，由省市按比例分摊；或如浙江杭绍台高铁，采取PPP民营资本控股方式建设。
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若项目未纳入国家规划且需国家出资，则建设难度将更大。因此，多数经济实力较强的省份，如山东、江苏、浙江、安徽等，均采取自批自建方式，以实现高铁“市市通”乃至“县县通”，此方式建设速度最快。甚至西部的甘肃省也采取自主建设方式启动了天水至陇南铁路。二、预可行性研究及评审
预可行性研究的主要宗旨是为项目立项提供科学、合理的依据，并在此基础上编制项目建议书，同时将其作为可行性研究编制的重要参考。在2015年之前，所有国家铁路项目均需将项目建议书上报至国家发展和改革委员会以获得批复。
2015年5月，国家发展和改革委员会发布了《关于调整铁路建设项目审批程序的通知》。根据该通知，对于国家中长期铁路网规划以及国务院批准的区域、专项规划中明确规划建设的铁路项目，将不再审批项目建议书，而是直接审批可行性研究报告。![]()
因此，自2015年起，国家投资铁路项目在获得中国国家铁路集团有限公司对预可行性研究的评审意见后，即可直接进入可行性研究阶段。预可行性研究阶段主要对项目功能定位、客货运量预测、建设标准制定、线路走向及设站规划、引入枢纽方案设计、投资估算等方面进行初步研究。其主要任务是论证项目的必要性、可能性和潜在风险。预可行性研究的主要工作内容涵盖勘察设计单位的招标（或委托）、预可行性研究报告的编制与审查等。
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从预可行性研究评审到可行性研究评审通常需要大约一年的时间，从可行性研究评审到可行性研究批复同样需要大约一年的时间，而从可行性研究批复到施工招标也大约需要一年的时间。对于地方自主审批并自建的铁路项目（如山东济枣高铁、广西南玉高铁），各阶段的时间可缩短至半年左右。可行性研究是对预可行性研究的进一步深化，亦是项目建设的核心依据。项目在完成可行性研究报告的评审与批复后，即预示着项目开工已为期不远。对于已被纳入国家或省级层面开工计划的项目，可直接开展可行性研究及勘察设计招标工作，将预可行性研究至施工图设计的全过程进行整体招标。![]()
可研项目初测▼
在可行性研究阶段，设计单位的主要工作是进行线路的初步勘测，并依据初步勘测资料编制可行性研究报告。铁路初测地质钻探施工牌▼
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此阶段，一般线路的宏观走向和车站设置方案已基本明确，通常可行性研究报告会包含一个设计院推荐的方案（以红线标示）及多个比选方案。推荐方案由设计院根据相关铁路设计规范制定，对线路展线比、车站设置间距、车站规模等均有明确要求，因此被视为最经济可行的方案。初步勘测需对各条线路进行实地选线，开展控制测量和地质勘探等工作，依据实测数据对各方案进行技术经济方面的对比分析。初步勘测线路里程的标记为CK（规划研究及预可行性研究阶段为AK）。设计院推荐的方案通常遵循尽量取直、设立大站、节省投资的原则，例如潍坊至新沂（宿迁）高铁的推荐方案为中线经杨庄、武汉至宜昌高铁的推荐方案为南线经沙洋、北沿江高铁扬州段的推荐方案为南线新设扬州南站。![]()
可研方案评审▼
可行性研究报告编制完成后，需上报至国家铁路集团进行评审，这是可行性研究最为关键的环节之一，通常由国家铁路集团工程设计鉴定中心或省级发改委主持。![]()
在可行性研究评审会上，地方政府及相关职能部门会对设计院的推荐线路方案和设站方案等提出意见和建议，旨在使线路覆盖更多县市、车站选址更符合地方规划、要求增设车站、做大枢纽以减少换乘而合并设站等。从近两年的铁路批复情况来看，铁路走向和设站基本以满足地方诉求为主，与早期建设的干线高铁（如京沪高铁、沪昆高铁、京广高铁等）相比，这些高铁线路走向基本取直，站间距基本在60公里左右，导致许多县级城市甚至部分地级市无缘设站。京广高铁和京港高铁设站示意图▼
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而近年来开工建设的“八纵八横”高铁（如雄商高铁、北沿江高铁、京沪二通道高铁）由于以省方投资为主，基本实现了县县设站的标准，在合理范围内尽量绕行，枢纽布局上也尽量与既有站合并，以满足地方诉求，如北沿江高铁扬州东站、武宜高铁荆门西站、长赣高铁萍乡北站等。然而，在可行性研究批复的出资方面，由于这些方案并非设计院和国家铁路集团符合设计要求的标准方案，因此由此增加的线路展长、新增车站、扩大车站规模等投资需由地方政府承担。![]()
可行性研究评审完成后，还需根据专家提出的意见对可行性研究报告进行修改和完善，并再次进行评审，即可行性研究鉴修审查。审查完成后，方可正式上报至国家铁路集团和发改委进行批复。
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与此同时，项目业主和地方政府还需进行与可行性研究报告编制相关的工作，即编制可行性研究批复所需的前置要件，包括编制单位招标、配合完成资料的收集整理、报审和批复，以及进行征地拆迁摸底情况调查等。这些前置要件主要包括规划选址意见、用地预审意见、社会稳定性风险评估等专题报告，以及签订土地综合开发、征地拆迁包干协议等。专题报告需按规定进行公示和专家论证。以上要件在报自然资源部等部门批复后，即具备可行性研究批复的条件。![]()
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可研批复▼
在批复层面，一般跨省铁路项目及以国家投资为主的项目均需由国家发改委批复；省内项目若由国家出资，则由国家铁路集团和各省市区人民政府联合批复（2019年之前的项目由国家发改委批复）；完全由各省市区自主投资的项目，则由各省市区自行批复即可。例如，雄忻高铁（跨省）、武汉至宜昌高铁（省内，国家铁路集团出资23%）、柳梧铁路（省内自筹资金）。特殊情况如宁淮城际铁路、合新高铁（安徽段），虽然涉及江苏、安徽两省，但国家不出资，仅需由江苏、安徽两省批复各自境内段即可。![]()
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对于由国家发改委批复的重大项目，在可行性研究批复之前，还需委托专业咨询单位（一般由国家铁路局规划与标准研究院）进行可行性研究报告评估。可行性研究批复后，项目建设方案即得以确定。然而，也存在例外情况，如合湛高铁、兰合铁路、弥蒙铁路等，这些项目在十三五初期就已批复可行性研究并部分开工，但由于后续地方要求提高建设标准，可行性研究方案几经调整。例如，兰合铁路于2021年底、合湛高铁于今年底才全线开工建设；西延高铁在可行性研究批复后，由于西安至铜川段线路调整，可行性研究又重新进行了报批。四、初步设计及定测阶段
即依据已获批准的可行性研究报告，在定测工作的基础上展开初步设计工作。初步设计经由审查并获得批准后，方可着手进行施工图设计。
定测工作主要包括线路的详细测量，具体为在线路地面上标定中线位置，并实施详细的地质勘察钻孔作业，定测线路里程的标记统一采用DK。
铁路定测地质钻探施工牌▼
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进入初步设计阶段后，线路的详细走向、设站方案以及车站规模等基本要素将得以确定，通常仅存在局部线位走向的比选调整。初步设计完成后，同样需经历评审及批复环节。批复工作依据投资原则，可由国铁集团与省级人民政府联合进行，或由各省级发改委、交通运输厅单独实施。铁路前期工作一般流程图▼
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初步设计批复的前置要件涵盖水土保持方案、节能评估、防洪评估、地质灾害评估、环境影响评价、地震安全评估、文物调查评估、通航影响及安全评估等专题报告，以及与相关单位和部门达成的道路立交、取弃土场、压覆矿藏、“三电”及管线迁改等协议。上述要件均需通过招标程序，由具备专业资质的单位进行编制并报审。![]()
其中，环境影响评价报告作为重要要件，一般需进行两次公示，即编制前的信息告知公示以及编制完成后的全文公示。鉴于环评编制需以初步设计资料为基础，因此进入二次环评公示阶段的项目，其可行性研究报告通常已编制完成。![]()
初步设计完成后，并经相关部门批复，即可着手进行施工图设计（此环节亦可与初步设计并行开展）。施工图设计同样需经历审核与批复的规范流程。施工图设计的完成，标志着项目中的精确线路走向、站点位置、桥梁隧道等结构物已全面确定，可作为实施征地拆迁工作的法定依据。![]()
施工图设计获得批复后，业主单位即可着手进行开工报告的报批工作，并启动施工、监理单位的招标流程。同时，地方政府可依据批复开展征地拆迁工作。施工单位中标后，即可进场施工，项目随即进入正式建设阶段。多数项目均设有先期开工段，部分项目因存在施工难度大、工期长的控制性工程，如特长隧道、特大桥等，需提前启动；部分项目则为满足特定时间节点的开工要求，可提前对相应段落进行可行性研究及初步设计的批复。例如，安徽省2020年底开工的六安至安庆铁路，实质上仅为象征性开工一小段，全线的施工招标工作至今尚未正式启动。项目工期▼
铁路项目的建设工期通常超过3年，且这一工期与线路长度无直接关联。中东部地区项目工期一般为3.5至4.5年，如雄商高铁工期为4年，潍宿高铁工期为4.5年；若涉及重大跨江跨海的控制性桥隧工程，则工期可能延长至5至7年，如宁波至舟山铁路、北沿江高铁启东至上海段等。中西部山地、高原等复杂环境地区的项目，由于隧道长度大、桥隧比高，地形地质条件复杂，施工工期通常较长，一般在5至10年左右。如渝昆高铁、西渝高铁、宜涪高铁工期均为6年，西宁至成都铁路工期为7.5年。大瑞铁路保山至瑞丽段自开工以来已历时9年，至今尚未完工，预计还需数年时间方能建成。
