浅谈从飞行员角度响应
节能减排减少公司成本
——国航浙江分公司 章骏
燃油的消耗和飞机的使用，是航空公司最大的两个成本支出。作为飞行员，我们该如何合理飞行，才能为公司节约成本，以响应国家节能减排的号召，打赢这场蓝天保卫战呢？
作为一名空客A320飞行员（以下数据基于A320），我以一个实际执行航班的过程举例，阐述如何节约各项成本。
研究好天气跟巡航高度，如果条件允许，也可以电话联系签派，在安全前提下适当减少机载燃油。现在随着飞机各项性能提升，油耗显著下降，飞机计算机对于燃油计算预测的准确性也是值得信赖的。新320neo等飞机在天气良好，没有其他运行限制的情况下，剩油3吨也是很安全，很正常的，没必要用以前“老经验”，提高剩余燃油，多带1吨油大概要增加（油耗油成本）大约1000元。当然，在天气复杂、运行有限制的时候，还是提倡适当增加燃油携带，毕竟一次备降就能把这一年节省的燃油都给消耗了。
1.上飞机之后，如果地面桥载设备可用，及时使用，关闭APU。上客后，尽量延迟APU的开启，只要在撤廊桥前APU可用就行。在远机位，如果没有地面空调只能使用APU，如果一个组件足以供气，机组可以交替设置一个组件OFF以防止一个组件过度磨损。落地后也可以尽量延迟APU启动，即使在看见引导后再启动，飞机到位的时候APU也启动好可用了。APU在地面大约消耗130kg/h，使用APU每分钟需要接近100人民币（燃油跟维护折算），所以一趟航班上，从上客到进位延迟启动APU，大概能节省至少1000元，放到公司一年节约成本就是上亿了。
2.做飞行计划前，我们在地面时工作负荷不大的情况下，可以收听语音通播来代替纸质通播，以节约打印纸的消耗。现在做飞行计划航路，系统大都引入公司计划，由于软件默认设计的问题，按压后打印机会自动打印航路信息，造成一张仓单大小纸张的浪费。我们可以在MCDU 中，按压“DATA ACARS / PRINT FUNCTION”中将“AUTO”改成“NO”，就能避免当天自动打印飞行航路计划功能，从而节约纸张。在打印纸出现红色标记后（提示更换打印纸），其实后面纸张还可以打印约2份仓单或者10份电子通播,没必要马上就换打印纸。要是大家每趟航班都坚持，相信每年减少的纸张是相当可观的，这也保护了地球森林资源。
3.在起飞性能的输入时，尽量使用灵活温度起飞，即使在湿跑道，跑道代码为5时，也是推荐使用灵活温度的（附近有雷雨、风切变等天气或者其他限制情况下，不建议灵活温度），严格按照计算机推荐的温度输入，不要为了保守随意减少灵活温度，计算机也是有余度的，大家完全可以相信计算结果，每增加1度就能减少发动机损耗维护，减少公司飞机维护成本。
4.完成准备后，根据机位远近跟管制员协调推开时机，很多机场严格按CDM时间安排飞机起飞，过早申请“推开”也只能白白去跑道头等待，2台发动机每小时耗油在600到900公斤左右，无效等待会造成大量的燃油消耗以及二氧化碳排放。根据机位跟跑道远近距离，在不影响机场运行的情况下，可以跟管制员申请合适跑道起飞，以缩短滑行时间从而减少耗油。
滑行时，慢车推力足以移动较轻的飞机，过大的推力会消耗更多燃油，并增加刹车的磨损。空客320刹车均为多轮盘式碳刹车，造成损耗的原因是刹车的次数和刹车温度，它并不取决于踩刹车的压力或者刹车持续的时间。如果大家为了恒定速度而频繁刹车，一次刹车脚蹬的踩踏大约成本是70元。减少刹车磨损的唯一方法是减少使用刹车的次数，所以应该在滑行中使用标准刹车技术——使飞机依靠自身动力滑行加速到30Kt，然后一次性平稳刹车减速到10Kt，可以利用ND上的GS指示来判断滑行地速。减少刹车使用次数从而节约刹车成本。
爬升方式可以是管理也可以选择，其最终目标是到达理想的巡航高度。在不考虑爬升高度限制的情况下，选择合理的爬升方式也尤为重要。FMGC计算的管理爬升速度，可以提供最经济的爬升剖面，因为它考虑了重量、实际和预测风、ISA偏差及成本指数。然而，选择速度并不提供最佳爬升剖面，只有当运行需要时我们才考虑使用选择速度。
阶梯爬升概念，因为随着飞行消耗燃油，飞机重量在巡航过程中不断减轻，因此计算的最佳高度会慢慢增加。为了节约成本，最好爬升到当前重量的最佳高度，此技术称为阶梯爬升。为了确定下一次改变飞行高度层的最佳位置，飞行机组使用MCDU STEP ALTS页面里的OPTIMUM STEP POINT（最佳阶梯点）功能，可以精确的输入垂直风剖面，使得最佳梯级计算更精确
图一指示与最佳高度层和推荐的最大高度层相关的两种阶梯爬升策略，策略1提供最佳的航程成本。
在飞机下降前，根据机场通播给出的跑道以及签派通知的机位，跟管制员申请合适的跑道，可以减少滑行时间，减少燃油消耗。在下降及进近的过程中，考虑的因素往往比较复杂，但总的要求，是尽量保持较久的最佳高度，在到达合适的高距比后慢车下降到五边，以减少不必要的减速板使用（提前合理的减速以减少使用减速板消耗的能量），在弯曲进场航路（调整飞机流量）时，推迟襟翼的放出（落地时间是确定的，用绿点速度飞过的路程虽然比襟翼放出形态下要多，但是相同时间所消耗的燃油要少，因为阻力小）。
当着陆性能允许时，降低燃油成本和刹车磨损的最佳组合是——形态3+反推慢车+自动刹车低档。如果需要减少着陆距离，例如短跑道，或者管制员要求尽快脱离，机组应当按照下列顺序使用减速装置——1襟翼全，2REV MAX, 3自动刹车MED。
延迟刹车风扇的开启（防止不均匀的热氧化），落地后5分钟或进位前，以先到为准，如果刹车温度有超过500度可能，应立即使用刹车风扇。在考虑了机位远近，大推力操作后冷却时间的要求，机场运行限制等因素后，可以按需执行单发滑行绿色程序。在到达机位前启动APU，一旦地面桥载设备可用，可以关闭APU。
“毋以恶小而为之，毋以善小而不为。”节能减排，是一项“利在千秋”的伟大工程，而且可以提高公司的效益。节能环保型飞行的建设， 关键在于日复一日的坚持，需要每一位机组成员及航司各部门坚持不懈的努力。我们相信，节能环保有了你我共同的参与，明天天会更蓝，水会更清，生活也将更美好！
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