如何提高飞行员的基本操纵能力

随着现代科技的飞速发展，各项自动化设备以及先进的导航设施已经在民航飞机上普及。比如空客A320飞机，就采用了先进的设计理念和生产技术以及数字式机载电子设备，在增加了飞机自身可靠性的同时，极大程度的减轻了飞行员的负担。但是，一个衍生风险也随即出现，那就是飞行员基本操纵能力的不断退化。

要想解决这个问题，首先应该明确，什么是“飞行员的基本操纵能力”？基本操纵能力，是飞行员控制飞机俯仰、横滚以及速度（统称飞机基本状态）的能力。它依托于飞行员学习的理论基础知识，通过加强注意力的分配，培养飞机状态的感知，以及手脚协调的配合来实现。在整个飞行过程中，着陆应该是操作难度最大的阶段，所以飞行员的落地水平，也是其飞行基本操纵能力的最直观体现。

2013年7月6日，韩亚航空OZ214航班在美国旧金山机场着陆时，撞上堤坝。2014年6月24日，美国国家运输安全委员会（NTSB）公布了韩亚航空空难调查报告，事故调查小组指出，当天操控飞机的见习机长缺少足够的手动着陆训练。在波音公司提交的材料中，负责航空安全调查的总工程师米歇尔·贝恩松认为，机组应该启动复飞程序。他表示，在低于500英尺时，有很多线索表明飞机速度在减慢，推力设置不正确，飞机正在逐渐低于下滑道。最终，在飞行员试图复飞前，飞机的速度已减至103节，远比设置的137节要慢。所以报告认为，失事航班的飞行员过度依赖飞机的自动飞行系统，导致飞机在降落时高度过低，速度过慢，这是事故发生的主要原因。那么，在高度自动化飞行的今天，如何才能提高飞行员的基本操纵能力呢？

从管理层面，局方或公司应该鼓励飞行员在条件允许的情况下，尽可能的使用人工操纵。我们都很清楚，自动飞行系统能够提高安全性，减轻飞行员的工作负荷，并得到更精确的操作。然而，过度依赖自动飞行，可能导致飞行员的操纵能力持续降低。只有把训练与实践相结合，才能有效提高飞行员的基本驾驶术。因此，我们国家始终坚持人工落地，我们的飞行员也始终保持着高水准的操纵能力。由此可见，一个合理的政策可以极大的推动整体的良性发展趋势。

“如何才能提高自己的基本操纵能力”，是每一名飞行员在训练期间和工作运行中，都须要认真思考的问题。飞行员应该积极学习与飞行相关的理论知识。例如当A320飞机到达50英尺时，自动配平停止工作，且俯仰法则转变为拉平法则时，若此时杆回中立，升降舵也会归中，飞行员就须持续向后带杆，以重现传统飞机的空气动力特性。需要注意的是，为了避免拉平不够，须在开始拉平之前，控制好下降率，使用正向拉杆力并按需操纵侧杆开始拉平，由于飞机处于拉平法则，所以一旦飞机开始拉平，就要避免大幅度地向前推杆（可以松开拉杆力）。如果飞行员不知道这期间法则有变化，就可能会出现飞机状态与自己预期不一样的情况，从而导致出现偏差，甚至发生事故。

然而，光凭地面理论学习所能得到进步也是有限的，只有理论结合实际，才能真正学会飞行。每一次俯仰控制，每一次坡度调整，都需要在日积月累的训练中积累经验，并结合不同机型、不同天气，在实践中加入自己的思考，操纵能力才能有所提升。把视觉上的图像信息，通过大脑的思考转化为手上的操纵，最后经过长期重复的训练形成一种肌肉记忆。这就需要教员和机长在保证安全的情况下，增大放手量，多给年轻飞行员亲自操纵飞机，感受飞机状态变化的机会。除了理论学习，低级别副驾驶还需要培养“思考飞行”的能力，在“把杆”机会有限的情况下，设想自己遇到不同状态，该如何操纵飞机。比如，进跑道后顶风增大或者减小，近地面下沉快或者没有下沉，很多情况下是没有办法等实际发生时再去思考的，那就应该在每一段航班任务之前，就做好飞行准备和预案。所以，年轻的飞行员平时应该多学习、多思考、多交流，把为数不多的“把杆”，当做检查自己学习成果的机会，而不是用来尝试和摸索。在每一次飞行结束后，教员和机长都会给年轻飞行员做个简单的总结，这对于飞行员的成长也是至关重要的。作为年轻的飞行员，更应该认真反思自己的表现，不同的机型、天气、机场、季节等因素，都会改变飞机的性能，从而影响操纵的手法。

模拟机，是练习飞行技能、完善飞行技巧极为重要且有效的工具。很多特殊情况在运行中几乎不会发生，因此就需要飞行员在模拟机训练中学习特情的应对技巧。同时，我们还可以在模拟机上练习偏差的修正，以及极端气象条件下的着陆技巧，反复的练习可以提高飞行员的基本操纵能力，同时也可以增强大家应对特殊条件的自信心。飞行员每半年就会参加一次复训，复训的内容往往与各种特情相结合，这对于确保运行安全是至关重要的。但运行中出现的大部分不安全事件，往往并不是重大的特情所导致的，而是由飞行员基本操纵的偏差所导致的。因此，在理论、系统地学习如何在处理特情和基本操纵能力这两者之间，找到一个平衡点才是最需要解决的问题。针对于此，我认为不同阶段的飞行员就应该抓住不同的学习重点。对于年轻飞行员而言，首先需要培养基本的操纵意识，树立正确的操纵概念。

年轻飞行员往往技术不够成熟、经验不足，在带飞过程中，教员一旦发现其偏差较大时就会宣布接管，如果接管过早，年轻飞行员能从中学习到的经验就相当有限；如果接管稍晚，就会有“高、飘、挂”甚至重着陆的风险。两者的矛盾，导致部分教员不愿意给年轻副驾驶“把杆”的机会，这个问题无法根除，但并非没有改善的可能。公司可以适当减免在带飞过程中，由于年轻飞行员操纵产生偏差时教员的责任，让教员愿意给副驾驶操纵的机会，而教员也应该在飞行准备期间多指导其操纵技巧。面对不同飞行员的个体差异，教员也可以给年轻飞行员的操纵能力做一个大致的评估，以便后续教员参考并决定对其放手量的大小。公司不仅可以实施责任减免制度，也可适当提倡奖励政策，将教员的带飞数作为评选公司年度优秀教员的考核项目，在增大放手量的同时，真正调动起飞行教员的积极性。

飞行员基本操纵能力中不可缺少的一部分，就是注意力分配。想要保持好飞机的状态，首先要学会监控飞机。在五边时，飞行员需要结合内外环境，监控飞机的航迹、高度、速度、油门推力（无论是人工油门还是自动油门）、道面条件等数据。在训练注意力分配的前期，需要飞行员有意识的提醒自己周期性的检查各项数据，每扫视一周可能会需要较长的时间，但通过不断的训练，可以大大提高检查效率。这种检查训练需要一直持续，直到飞行员将其变成自己的一种习惯和意识。

飞行员在监控仪表的数据变化的同时，也不要过分依赖仪表数据成为“数据飞行员”。一名合格的飞行员，一定要具备可以通过目视和体感来感知飞机状态和能量的能力，这对提高基本操纵能力有着极为重要的意义。比如在短五边，从仪表飞行逐渐转化为目视飞行，飞行员对飞机运动趋势的判断直接影响着其操纵量的大小。经验丰富的飞行员，在飞机出现轻微偏差的情况下就可以及时发现并进行修正，只须较小的修正量和较短的修正时间就可以使飞机恢复正常状态。相对的，初始飞行员往往无法准确判断飞机的运动趋势，往往较晚才进行修正，从而导致所需修正量变大，要恢复正常航迹所需的时间变长，这明显增加了工作负荷和修正难度。在五边时，飞行员可以将带杆量的大小和飞机状态的变化相结合，并且提前感知到飞机的性能变化，进而对接下来的操纵量做一个合适的预期。同时，初始飞行员往往会出现“拉平低”或者“拉飘”的情况，这都是因为其没有建立标准的带杆量概念。

基本操纵能力是飞机驾驶的基础，想要提升就需要把严谨的理论学习和丰富的实践经验相结合，同时要保持与局方法规的建立、公司政策的调整和飞行员自身的训练都密切相关。公司可以增大飞行员基本操纵的训练强度和次数，也可以鼓励年轻飞行员多“把杆”，与此同时，飞行员自身也应该明确基本驾驶术的重要性，始终严格要求自己，努力去提升自己的基本操纵能力。

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