越南高铁,修不成

财富   2024-12-14 21:37   上海  
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女武神在空中巡弋,

她们飞上飞下,

寻找人间的战场。

狂风劲击重霄九,

翻云覆雨冲破天!

这首激昂的《飞翔的女武神》BGM,并不是响彻在音乐厅,而是在万米高空之上。

美军庞大的B52机群飞过北纬17度线,向越南北部倾泻成千上万吨炸弹,地面高射炮吐出一道道烈焰,为天空增添了一道道橙色晚霞,但却对万米高空的轰炸机无可奈何。

这就是196485日,美国对越南北部实施的第一次大规模战略轰炸。

而起因,就是著名的“北部湾事件”。

196481日,美国第七舰队驱逐舰“马多克斯”号进入北部湾越南领海,与越南鱼雷艇交火,击沉越南鱼雷艇。4日,双方再次发生交火。

这一事件,给了本来就想升级越南战争的美国绝佳的理由,美国总统林登·约翰逊推动国会通过了“北部湾决议”,授权总统“采取一切必要的军事行动”。

自此,美国对越南北部大规模空袭开始。

不得不说,美国打到了越南的七寸上。

越南国土狭长,南方作战极度依赖北部运送物资,但美国轰炸后,越南北部铁路基本瘫痪,此前每天要运输作战物资3000吨以上,可铁路炸毁之后,运到南方的物资锐减到了100吨。

南方游击队,开始难以为继。

万般无奈之下,胡志明找到了中国。

根据越南政府的请求,中越两国于1965427日签定了《关于修建铁路和提供运输设备器材的议定书》,中国组建“中国人民志愿工程队”进入越南。

说是“志愿”,其实就是中国原铁道兵第1师、2师、12师、13师等换了个马甲而已,共计7个支队、30个工兵队,17万人。

17万人在8年的时间里,不仅数百次修复了被炸毁的铁路、大桥,还抢修改建了4条铁路,共计554公里。

这些铁路,占到了越南铁路总里程的18%

特别是针对越南原有铁路都是法国人修建、铁路轨距和中国标准轨不一样的情况,中国铁道兵们还创造性地铺设了“套轨”铁路,简单来说就是在越南的米轨铁路外面再铺一根铁轨,这样无论是越南的米轨列车,还是中国的标准轨列车,都能上路跑了。
也正是因为中国铁道兵顶着美国轰炸修了炸,炸了修,中苏援助物资,才能源源不断沿着铁路运到越南北方,然后再通过胡志明小道运到越南南方,把美国人打得怀疑人生,不得不撤离。

然而,为了越南人的胜利,中国铁道兵也付出了巨大代价,392名官兵牺牲,1862名官兵负伤,不少人终身残疾。

然而,中国铁道兵们的付出,换来的却只是反目成仇。

1979年,中国铁道兵撤回国仅仅6年后,中国对越自卫反击战打响。

战争后期,为了防止越军利用铁路反扑,中国参战部队在撤回国之前,专门拆毁了当年援建越南的河内-凭祥、河内-老街、河内-同登铁路,考虑到越南可能会搜集被拆除的铁轨重建铁路,参战部队在拆毁铁路之后,甚至直接把铁轨都打包带走了。

等越南人返回后,发现不仅铁轨,就连枕木都没了!追击计划自然也就不了了之了。

时光芿苒,时过境迁,转眼,到了2024年。

1130日下午,越南第十五届国会第八次会议召开,通过了关于北南高铁投资项目的决议。

联系到此前越南交通部长、投资部长接连访华考察铁路建设项目的新闻,很多人猜测,越南可能要中国帮忙修高铁了。

但是,别高兴的太早,如果按现在的规划,越南的高铁项目,大概率修不成。

这事儿得从越南自己说起。

要知道越南的狭长国土,太适合修铁路了,只要有一条干线,再往西北拉一条支线,就能把全国都连接起来。

所以自从法国占领越南后,法国政府就琢磨这事了,先在1885年在南边建成了西贡-美托铁路,然后又在1902年建成北边的河内-海防铁路,最后在1936年,总算把南北铁路联通了。

为此,法国贷款了2亿法郎(当时价格),原本计划通过向越南征税还款,但万万没想到,没过两年二战就爆发了,越南被日本占领。二战结束后又是抗法战争和抗美战争,好不容易仗打完了,越南又不承认这笔殖民政府时期的贷款了!

所以,冤大头法国才是越南南北铁路的第一个受害者。

但是因为越南的经济条件,再加上战争破坏,这条铁路一直没有更新,一直到现在仍在使用。

100年过去了,这条铁路已经垂垂老矣。

目前,越南的铁路速度还处于中国八九十年代的状态。
从胡志明市到河内,1500多公里,坐一趟火车要多久呢?看情况,一般要30-40小时,而中国北京到广州,2200公里的路程,8个小时就到了。

习惯了中国的高铁速度再去越南坐火车,那是真要抓狂的。

运力上的数据就更难看了。

越南采用的是米轨,每列货车只能运载10-15个车皮,只相当于20-30个标箱。

相比而言,中国的标准轨,每列货车能运载40-50个车皮,折约80-100个标箱。

这样一来,不说时间成本,就算运输成本,越南也是中国的3倍以上!

物流作为连接生产与消费的桥梁,其成本的高低直接影响到商品的价格竞争力,进而影响市场的供需平衡和经济的整体运行效率。中国现在物流这么发达,仍然被吐槽物流成本高,那越南呢?情何以堪?

越南铁路的落后现状,已经成了越南发展的瓶颈,到了不解决不行的时候了。

所以,从2001年开始,越南就启动了高铁建设规划。

但是谁能想到,这场高铁规划,竟让会毁于一场政治斗争?

2001年,越南正式提出南北高铁规划,严格来说,比中国2004年推出《中长期铁路网规划》还稍微早一点。

但和中国说干就干不同,越南方面却因为高铁修建,产生了一场大讨论。

这场大讨论,一直到阮晋勇上台才结束。

以激进改革派著称的阮晋勇,被视为自前越共总书记黎笋死后三十年越南最强势的政治人物,不仅在越共中央委员会中有极强影响力,在军方也有强大人脉,是越南南方派最强有力的政治新星。

而阮晋勇上台第一件事,就明确一个方向:没有高铁,就别谈发展!

于是,大讨论迅速结束,越南交通部门也正式出台了“南北高速铁路计划( Đưng st cao tc Bc-Nam)”,提出最迟在2014年开工,在2035年前建成投运。

但是问题来了,谁来建?

当时中国、德国、日本等几个国家都有意参与这一项目,不过几番博弈下来,阮晋勇选择了日本。

咱们实事求是地说,日本人给阮晋勇的规划还不错,整条铁路总长度为1570公里,途经20个省市。整条路线有27个车站,最高设计时速300公里。

行车方案有两个,如果所有车站都停靠,行程是6小时51分钟。

如果只停靠河内、胡志明,那只需要5小时38分钟。

项目计划2014年开工,2016年开通一个100公里的试运行线路,在2020年前,率先开通“河内-荣市”、“胡志明-芽庄”区段,2035年全线贯通。

更关键的在于,项目所需的558.5亿美元,日本可以给低息贷款!这对穷困的越南来说,可是个巨大的诱惑,毕竟2010年越南GDP,也才1472亿美元。

但是,这个方案,在越南政界内部阻力很大。

为啥?因为这个规划的“阮晋勇”标签太重了。

越日南北高速铁路谅解备忘录是谁签的?阮晋勇。

越日联合铁路规划小组是谁拉起来的?阮晋勇。

川崎重工、三菱重工、三菱商事、住友商事等日本公司是谁接洽的?阮晋勇。

日本的低息贷款意向是谁谈妥的?还是阮晋勇!

说实话,一旦高铁开工,阮晋勇就是头号功臣,而靠着这一份政绩,阮晋勇就完全可以在2016年的越共十二大上更进一步,问鼎总书记(这也就是为啥要在2016年开一个试运行线路的原因)。

我们都知道,越共七大为越南的权力进行的布局,一直沿用至今:党的总书记基本上由以河内为中心的北方人担任,主管政治思想工作;政府总理由以胡志明市为中心的南方人担任,主管经济工作。

如果阮晋勇挟高铁的政绩,挑战总书记的职位,那必然带来越南政治权力的失衡,进而造成国家的不稳定。

所以,总书记阮富仲必须反对这一高铁方案。

当然,这个抉择没有什么对错之分,全看政治考量。

但是,总书记直接出手并不好看,于是这项任务,就交给了国会。因为按越南法律规定,预算超过19亿美元的项目,须获得国会批准。

20105月,阮晋勇将高铁规划提交国会审议,但他没想到的是,越南国会于2010619日,以284:209,正式否决了阮晋勇提出的高铁计划。

国会投反对票的议员,理由也很充分。

第一,高铁建设太贵了,相当于8年多的财政收入,会让越南背上沉重的外债包袱,有这笔钱,不如投到国家更急需的教育、医疗和电力领域(和当年公知反对中国建高铁的意见差不多)。

第二,虽然有贷款,但贷款也是要还的,从全世界高铁的运营来看,除了“东京-大阪”、“巴黎-里昂”这两条线路之外,其他线路都是赔钱的(包括中国高铁),如果运营要赔钱的话,那拿什么来还贷款?

第三,日本人提出的高铁票价太贵,是飞机票价的70%,而飞机只需要两小时,这样就会带来一个结果:有钱人会多花一点钱坐更快的飞机。而穷人付不起昂贵的高铁票价,会去坐便宜的老铁路,结果是花费巨大的高铁修好了,但没人坐。

当然,还有一点没法放到台面上说的原因,来自中部省份的议员,担心本地区的人力资源、资金和发展机会被南北两大经济中心吸走,导致更加贫困,所以也反对修高铁。

这些人,就是执行阮富仲意图的最佳人选。

最终,越南国会要求,政府对高铁计划进行“更加慎重和详细的探讨”。

虽然留了个口子,但只要不傻,都能看得出来是总书记反对这个计划了,所以越南高铁计划就此胎死腹中,以后没人敢再提了。

这一状态,一直持续到20164月。

这一年,阮晋勇被免去政府总理职务,其继任者阮春福对阮富仲没有威胁,曾经被打上阮晋勇烙印的越南高铁,才重新开始规划。

201711月,阮春福宣布,南北高铁最终规划将于2019年完成并提交国会审议。

但是,这次更惨,连国会审议这一步都没到,就被反复打回去重复研究。

一方面,是越南内部,对高铁到底是采用纯客运高速铁路(350公里/小时)方案,还是混合用途高速铁路(200-250公里/小时)方案争执不休。有人只想拉人,有人想拉人又拉货。

另一方面,有人质疑,为什么中国修高铁成本是每公里2700万美元,而越南高铁每公里需要3800万美元?(这个和越南的地形有关系,倒不是完全没道理)

同时,还有人对于要不要引入社会资本争吵不休,不引入的话,融资压力太大。引入的话,票价会涨价,老百姓坐不起。

吵来吵去,形成了一个方案:

第一,降速!从350公里/小时降至180-250公里/小时!降低修建和运营成本!

第二,分批修建,先修南北,中段先不修了,等有钱了再修!

增加车站,达到70个!而且要客货混合运输,旅客不够的时候还能拉点货赚钱!(但这样会造成单轴载重量增加,成本也增加)

其实吧,经历了这么多年的高铁建设,任何一个稍有常识的中国人,都能看得出这是个神经病方案。

越南交通运输部也知道这个方案不靠谱,所以一直不敢拿到国会审议,怕又一次被骂回来,让越南高铁再延宕十年。

就这样,从2001年到2024年,23年过去了,越南人的高铁,规划方案做了无数个,可一公里都没修出来。

然而,到了2024年,越南交通运输部已经没时间磨蹭了,因为,中老铁路修通了!

我们都听说过泛亚铁路,这个计划始于1950年代,预计建构长14080公里、贯通新加坡及土耳其伊斯坦布尔,并延伸至欧洲及非洲的铁路。

说起来,虽然目前中欧铁路没有按这个泛亚铁路的原规划修,但各国铁路联通后,基本已经实现了这条线路的大部分功能,现在的中欧班列跑的就是这个线路。

不过,在最南端,还差一点点,那就是中南半岛、马来半岛和新加坡那一节。

1995年,马来西亚首相马哈蒂尔·穆罕默德在东盟第五届首脑会议上提出了彻底贯通泛亚铁路的倡议,规划线路以昆明为枢纽,向南延伸到新加坡,分东、中、西三条线路。

其中的东线就是从中国到越南,贯通越南延伸到泰国曼谷,再沿着马来半岛鱼贯而下,到达新加坡。

咱们说实话,越南这条东线,是优势最大的,不仅施工难度低,而且途经的都是人口密集区域,沿途海港也多,转口贸易更有优势。

但是因为越南的内部斗争和优柔寡断,东线迟迟无法开工,最终中国等不及了,在2015年开建了中老铁路。

中老铁路建成后,老挝的经济瞬间腾飞,跨境货物品类从初期的10多种扩展到3000多种,物流成本较开通前下降了40%50%,靠卖水果发财的老挝老板都开始去越南买新娘了,搞得越南人破了大防。

泰国一看,也立马和中国谈中泰铁路建设的事。这条铁路开通后,泰国的特色水果能够及时运往中国,而中国的工业产品也能迅速进入泰国市场,泰国也就能顺利搭上中国经济发展的顺风车。

而且,有了雅万高铁为例子,中泰铁路向南延伸到马来西亚和新加坡,成为贯穿中南半岛的黄金动脉,也只是时间问题了。

可是一旦这条线路修成,越南不就被排除在外了么?越南只能眼睁睁看着资源、资金和物流,在国门之外沿着黄金动脉不断流动,而自己却分不到一杯羹。如果越南再不尽快建设自己的高铁网络,就会被巨大的发展机会彻底抛弃。

更关键的是,越南这几年经济增长乏力,已经不像前些年那么高歌猛进了。要想提振经济,大的基建项目往往是灵丹妙药,无论罗斯福新政,还是中国的大基建,都是如此。

所以从2024年起,越南高铁规划突然提速,各路官员开始紧锣密鼓出国考察高铁,日本、法国、中国、德国、意大利乃至韩国都去了。

20246月,越南交通部长阮文胜宣布,启动最新的南北高铁建设计划,设计时速为350公里/小时。

你看,上来就是高标准,这个标准一立起来,恐怕以后中国的铁路建设负责人都不敢降速或者搞低于350的高铁了,否则没准就会被骂“再输就要输越南了!”

这一高铁计划北起河内,南至胡志明市,主线全长1541公里,途经20个省市,设有23个客运站和5个货运站(还搞货运站,有病啊!),拟完工日期为2035年。

总理范明政要求,必须在10月前把规划提交国会,并争取在年底通过审批。

最终,1130日下午,越南第十五届国会第八次会议,通过了关于北南高铁投资项目的决议。

至此,越南延宕了23年的高铁项目,终于尘埃落定了。

虽然越南高铁计划通过了国会审议,但这并不是结束,而是开始。

因为越南又回到了阮晋勇当年面临的问题,找谁来建?

其实,从技术角度上来说,只要脑子没坏,都知道应该把项目交给中国。

为啥?

第一,中国离越南近,人员来往密切,长远来看,越南高铁要想真正发挥作用,最终还是要并入中国高铁网和泛亚铁路网的,现在中国高铁标准已经在中老铁路成功运行,而且中泰铁路也大概率要采用中国标准,如果越南另起炉灶,怎么接入中国高铁网?

别的不说,如果采用了日本技术,光中日标准的一个信号互通,就能把越南人折磨死。

如果不接入泛亚高铁网,建一条孤零零跟其他东盟国家都不搭的南北高铁,这不是脑子有病么?

第二,中国高铁拥有得天独厚的技术优势、效率优势和成本优势。

中国高铁在中国的运营里程已经超过4.5万公里,足够绕地球一圈了,世界上哪个国家有如此巨大的高铁网?

咱们都知道,规模上去了,成本才会下来。目前,中国高铁每公里建设成本(不含任何桥隧工程的情况下),已经降到了1700 万到 2100 万美元,远低于日本的2500万美元和欧洲的3800 万美元,可以说,越南又穷又想要高铁,中国是最合适的。

第三,中国高铁已经在海外有诸多的成功案例,比如中老铁路和雅万高铁,无论是项目施工、建设效率还是后期运营、环境保护方面,都积累了大量经验,完全可以套到越南身上。

再看看日本呢?虽然拿到了印度的合同,但现在印度高铁是个什么鬼样子,大家也都知道。

所以,越南一开始的选择,也的确是中国。

20244月,越南国会主席王庭惠访华,会见中国铁建董事长戴和根。

20246月,越南总理范明政访华,会见中国铁路通信信号集团董事长楼齐良。

20248月,越南新任国家主席苏林访华,与中国签署协议,要加强中越铁路互联互通。

但是大家发现没有,虽然越南方面不断放风让中国建设越南高铁,但中国方面的表态和报道一直非常谨慎,一直没有确认这一消息。

就连双方元首签署的《联合声明》,也只是含糊地写了一句“中国同意为越南制订谅山-河内、芒街-下龙-海防标准轨铁路项目规划和老街-河内-海防标准轨铁路项目可研报告提供支持”。

大家翻开地图看看就会发现,这三条铁路主要在越南北边,属于北部铁路支线,和南北高铁一毛钱关系都没有。

显然,越南和中国谈的不怎么顺利。

为什么?

因为越南既要又要。

第一是要钱。

2024716日,越南总理范明政会见了亚投行行长金立群,表示越南对交通基础设施建设有着巨大的需求,希望亚投行提供咨询、赞助和优惠贷款,其中优惠贷款要50亿美元。

第二是要经营权。

按照一般的一带一路项目经验,都是中国提供贷款,项目建成后中国运营30-50年,用运营收入来还贷款,到期后把项目还给所在国家。

但是,越南不愿意中国拿到越南高铁经营权,反而是希望采用PPP模式,中越成立合资公司,由合资公司来运营,运营收入越南也要一份。

第三是要技术。

202410月,越南交通运输部副部长阮名辉表示,“在技术选择上,不仅考虑成本,还会考虑技术转移的可能性。”“如果有外国承包商参与,先决条件是必须使用越南生产的商品和服务,为越南企业创造参与机会。”
这话翻译过来就是,外国不仅要向越南提供建设和资金,还要提供高铁以及信号系统等核心技术。这样一来,越南一方面可以掌握项目实施过程中的自主权,另一方面还能掌握技术,以国产化率为条件,带动越南的高铁产业链。

怎么说呢,阮名辉这个话透着一股蜜汁自信,和蒙古要求中国免费提供港口有的一拼。

更关键的是,这还TM是个连环套。

你转让了高铁的技术,但问题来了,越南北部山区有大量的隧道要打,盾构机技术要不要转移?

高铁修好了,发现电不够,中国的超临界机组发电技术要不要转移?

电站有了,发现没法输电,特高压技术要不要转移?

你给了,代价太大。

你不给,前期的投资都打水漂了。

这种套路,中国不是没经历过。

2011年,越南河内轻轨吉灵-河东线开工,承建商为中国中铁六局,由中国ODA援助贷款建设,工程全线投资61亿。

就这么一条13公里的轻轨,历经了勘探、征地、施工、环保各种卡脖子后,用了整整7年才算建完。

但建完后,越南交通部门提交了一份关于吉灵-河东线的报告,其中指出中铁六局应该继续投资5000万美元完成轻轨项目的试运营等一系列工作。

中铁六局不干,说这笔钱没有写在合同里。

越南那边说,不试运营,就没法确认轻轨状态,没法确认,我就不验收,不结款。

双方扯了两年多的皮,历经了十次交期延误,最后越南方面找了法国ACT咨询公司,本意是想让ACT咨询公司挑毛病的,没想到ACT咨询公司检查了一番,觉得没问题,最终越南交通部才要求验收委员会批准并检查该项目,于202151日启用。

可是,哪怕到现在,这个项目的工程款也没结完。

而同期法国人搞的“河内都市铁路3号线”和日本人搞的“胡志明市地铁1号线”,质量又差进度又慢,越南人一个屁都不放。

就这一点,就能看明白越南对中国项目的态度了。

所以,面对这种国家级杀猪盘,中国国企的老总们都表现得谨慎再谨慎,哪怕国家层面谈得再好,具体谈判的时候都要长12个心眼,生怕被骗,断送仕途。

看中国死活不上钩,越南只能去找其他国家。

说心里话,越南恐怕还是希望日本来接盘,毕竟十几年前日本已经勘察过路线了,让日本人来干,能节省大量勘察时间,效率更高。

所以在庆祝东盟与日本建交五十周年的活动上,范明政专门找了岸田文雄,希望日本能支持越南建高铁。

但是,日本对此并不积极。

因为,现在的日本已经不是过去的日本了,已经不愿意在高投入、慢回款而且有巨大结算风险的基础设施上投入太多了。显然,印度高铁项目把日本坑的不轻。

日本那边不积极,韩国倒是很积极。

20246月,韩国总统尹锡悦访问越南,提出“韩方承诺将重点支持越南培养高素质人力资源,建立研发中心和技术转让合作,提供优惠的官方发展援助投资于战略性交通基础设施……”

显然,韩国是想吃这块肉的。

但是呢?韩国的高铁技术马马虎虎,技术来源于法国TGV,一直没搞定时速300公里以上的高铁,而且自己的高铁都经常翻车。越南南北高铁是国家工程,要求的技术水平又高于韩国水平,怎么敢让韩国产品来冒险?

所以,最近三个月来,越南关于高铁的消息非常杂乱。

一会说自筹资金建设,一会又说日本出钱和技术韩国出工程,一会又说法国帮着建,而且还大张旗鼓地宣传国会通过高铁计划的消息。

显然,越南现在很着急,想学当年中国刘总的旧事,玩二桃杀三士,把人都吸引过来内斗,自己坐收渔利。

但是,越南玩这一招,完全就是东施效颦。

为啥?当年中国可以这么玩,是因为中国高铁市场足够大,远景利润足够多,外国企业出于利润考虑,明知是坑,也要往里跳。

但越南呢?狭长的国土,一条高铁就够了,所需列车不会超过100列,本来就是一锤子买卖,哪来的远景利润?

所以,大家都不是傻子,都不热心。

更何况,越南高铁项目,很可能是个亏本买卖。

我们算笔账,越南高铁规划,670亿美元,修1541公里,差不多是一公里4300万美元(事实上670亿美元里面包括118.5亿的应急基金,实际投资额只有554.1亿美元,这么算下来是一公里3600万美元。)

我们可以看看中国给印尼修的雅万高铁,全长142.3km20161月开工,202310月运营,耗资73亿美元(含桥隧工程),以中国的低成本和全链条技术,每公里尚且需要0.51亿美元。

越南的地理条件不如印尼,10%的里程要打隧道,60%要高架,怎么可能只花670亿美元,用11年就把高铁建完?而且还是在考虑未来十年通货膨胀的情况下?

真要建设,考虑到征地、环保以及桥隧工程的成本,总投资可能要奔着1000亿美元去了,贸然接下来,恐怕以后要哭死,还要被越南人骂不尊重合同随意涨价。

咱们想想,越南2023GDP才多少钱?4297亿美元,拿1000亿美元修高铁是啥概念?相当于中国要上马一个30万亿的大工程!

要中国投资1000亿美元,拿去填岛礁不香吗?

而且,就算建成了,能赚钱吗?

越南体量太小,就算经济发展了,但有钱人仍然是少数,南北高铁的客流量很值得怀疑,运营起来利润能不能覆盖成本?就算有利润,按照越南要求的合资运营方案,又有多少钱能到投资国手里?

为了这一点点收益,还要转移技术,面临着未来越南高铁技术出口抢市场的风险,是赚还是亏?

现在知道为啥无论哪个国家都对越南高铁兴趣寥寥了吧(脑路清奇的尹大统领除外),因为越南高铁就是个坑!

既无法提供足够诱人的条件,也无法画出足够大的饼,谁会上钩?

所以,越南高铁,如果老老实实找中国,认认真真做预算,出于战略需求稳固后方的考虑,中国不是不能接。

但如果越南人继续怀揣着那种莫名其妙的嫉妒、敌意和恐惧混合情绪,对中国这防那防,要这要那,那中国也没必要惯着。

反正中泰铁路都快开工了,泛亚铁路网也规划好了,急的不是中国,而是越南。

如果越南真找了日韩,日韩也接了,那中国绝对乐见其成,双喜临门。

等越南人见识到日韩的成本和效率,等日韩见识到越南的腐败和难缠,相信他们都会对彼此的印象有一个新的认识。

当然,到时候如果越南真心回头,中国仍然不是不能帮,但接轨联网的问题、标准的问题、电力供应的问题、乃至南沙岛礁的问题,都要按照中国的意见来。

毕竟,越南相比中国,体量还是太小了。

若是坦诚相待,中国以大国风范,也许不会亏待。但如果跟中国耍心眼,那还真就找错人了,中国随便晾一下,就能让越南在高铁项目上的所有心眼都泡汤。

毕竟,小国的野望再大,也仍然是小国。

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