作为一个资深汽车人，大家感同身受，汽车行业真难，难在整体经济环境不好下的销售压力，增量难求，基盘不稳；难在白热化竞争，从技术到销售，从国内到海外；难在日益疯狂的价格乱战，成本控制；难在既要又要还要都要，还得快速响应……不一而足。
不过让大家感到最无力的还是OEM对供应链的压价，所以标题快速引发了汽车人的共鸣，尤其是T1/T2跟OEM接触更多的供应商感受更为强烈。
而作为行业上游的OEM对供应链的价格制约有很多方式，有的甚至是供应商自己主动的战略选择。
比如在如今早就产能过剩难求增量的背景下，很多供应商求增长的战略就是争取上车、绑定新势力新品牌，豪赌未来，报出了前所未有的极具竞争力的疯狂价格。这是一个你情我愿的结果，短期内肯定是不合理的，但对一心求增长的供应商来说，搏一搏单车变摩托赌一赌奇瑞变路虎。（比如近些年来很多供应商把砝码几乎all in华为和小米。事实上看小米半年度财报你会发现，小米的毛利率很高，那么显而易见的是下级供应链做出了某些贡献。华为更不用说，早前任正非的思维大家都深刻感受到，他从没有用压榨的方式去看长远的客供关系，这其实并不是每个企业都能做到的。正如，近些年好多企业开始学习华为模式，只可惜大家学到了皮毛，反而有邯郸学步之意，对于核心的用人和不用扬鞭奋自蹄的自驱大家望尘莫及。）
比如OEM摄入更多的供应商参与报价竞争，总有人愿意做出牺牲，换取业务，从而给OEM提供了更多的选择和空间。有时候甚至可以“佯攻”给一个价格锚点，直接把报价带入一个充分甚至过分竞争的局面，坐收渔利。
比如启动B点计划，给更多供应商初入体系的机会，很多供应商玩家希望借此摘得客户logo从而方便后续的进一步扩张。在此背景下供应商更舍得“舍”，价格让步水到渠成。
比如各个公司都开始降本增效、开源节流，有的从考勤开始抓起、有的从出差开始限制、有的出差报销开始要出行方案对比、有的开始严控投资精打细算、有的开始琢磨方方面面的国产化替代......
不过，无论是哪种方式，供应链始终是重中之重，因为传统制造业的BOM成本是占比较高的，有的产品甚至占到80%-90%，所以供应链是毫无疑义的关键点。
其实也不管是哪种，核心原因还是当今技术维度的确没有过深的护城河，国内又是从1到100能力极强的环境，导致新产品或新技术一旦投产，很快就会被竞争对手复刻出来。正如前些年如日中天的光伏产业，国内企业一出手很快就是白菜价，在这个层面上，中国企业卷起来就是主打一个杀敌一千自损八百，大家都觉得只要挺过黎明前的黑暗就可以一劳永逸，其实绝大多数人都死在了黎明前夜。“用量降价、以价换量、占领市场、获取定价权”这是国内最常见的商业模式，也是最血淋淋的商业模式，也是让国内企业平均寿命小于7年（疫情3年后的数据可能更差）的最残酷的商业模式。
所以，在这个核心的基础上表现出来的就是过分同质化，过分同质化导致过分竞争，过分竞争导致过分噱头，过分噱头导致病态创新，病态创新导致汽车人过分的消耗，最后回归到人身上就是身心俱疲，健康江河日下。
而对于冷酷的市场，尤其是大众市场，在上述如此多“过分”的前提下，必然陷入价格乱战、性价比战甚至营销乱战、舆论乱战，因为没有谁有稳定的轻易不可替代的核心竞争力，大家只能一遍遍重塑供应链，这也给了往日很多名不转经传的供应商机会，但本质上还是“廉价劳动力红利”，不管是工程师还是操作工；本质上还是一种资源的低效交换，去实现50分向60分70分提升。
不过，当下现状的形成是历史车轮滚滚向前滚出来的，没人可以阻拦，当局者首要的目标也都是“活下去”，而为了更好的更可持续的“活下去”还是要回到技术根基上。我认为所有护城河最终的底层就是技术，正如那个经典的问题“质量是怎么做出来的？”，它的最终底层答案肯定是在技术/设计层面，而不是制造、不是流程、不是体系。
最后，学习中车的精神，把“卷”变成一种主动的行为，便是所向披靡了。
