导语：
比亚迪的资金流向中，最“烧钱”的地方，莫过于研发
导语：
比亚迪的资金流向中，最“烧钱”的地方，莫过于研发
作为“新三样”的重要组成部分，新能源汽车已经成为中国制造业的新亮点。随之而来的，就是新能源汽车产业的任意一点“风吹草动”，往往都会引起业内外的重点关注。
尤其是新能源汽车产业，由于巨额的研发投入以及生产投入，导致车企现金流或负债表现往往波动巨大，动辄就会产生“大新闻”。以比亚迪为例，近期，比亚迪负债率达77.47%的消息就引发了关注。
但实际上比亚迪在新能源汽车领域无疑是绝对的龙头企业，从技术、产业链、销量各维度目前都是断崖式的领先。那么，对于比亚迪来说，77.47%的负债率真的有问题吗？
全球车企负债率一览，仍旧低于高端制造业水平
首先需要明确的是，行业不同，负债率的比例也不同。相对来说，资产密集型的企业，负债率会普遍偏高。比如在高端制造业领域，根据公开数据，2024年上半年，通用电气负债率为83%，苹果的负债率为84%，空中客车为85%，戴尔集团为103%，波音则高达117%。
汽车业是典型的重资产行业，因此，车企的资产负债率也普遍都较高。
以全球排名前十的主流汽车集团为例，根据公开数据，2024年上半年，福特汽车负债率为84%，通用汽车负债率为75%，大众汽车和丰田汽车负债率则分别是70%和61%。
从国内主流车企来看，江淮汽车负债率为69.61%，吉利控股负债率为68%，长城汽车负债率为63%，长安汽车负债率为61%，赛力斯汽车负债率则为89.02%。
不难看出，国内外主流车企的资产负债率，普遍都在70%上下。
负债率高于70%的企业，多是当下正处于销量高速增长或者投资不断扩张，二者相互作用逐步推高负债率。
以2023年销量增速为例，比亚迪销量增长高达62%——作为对比，吉利控股销量增长为20%，长城汽车销量增长则为15%。
而刚刚过去的三季度，比亚迪不仅实现单季度营收首次超越特斯拉，且10月单月销量更是一举超过50万台，还首次“终结”了上汽集团18年销冠神话，成为国内名副其实“第一大车企”。
此外，近几年，比亚迪海外投资部署加快，公开信息显示，目前，比亚迪新能源汽车已进入全球96个国家和地区，并在乌兹别克斯坦、泰国、巴西和匈牙利投资建设新能源乘用车工厂。今年前三季度，比亚迪新能源乘用车出口达29.8万辆，同比增长100%。
能负债5000亿，是一种本事
全球范围内，2023年负债最高的TOP1企业——丰田，负债达2170亿美元，这是基于丰田连年销量超越千万台的巨大生意规模。
大众集团，作为德国最大的汽车公司，也一直长期居于世界欠债最多的公司行列内。
纵观国际顶尖企业都背负高额负债，那么负债究竟代表了什么？
财报中的负债数据所指的实际上也并不是传统意义的“负债”。
一般情况下，根据是否承担利息，负债可以分为有息负债和无息负债两大类。
通常企业从银行等机构借来的钱都是有息负债，企业需要支付相应的利息。
无息负债，通常指企业在经营生产过程中，临时占压上下游的资金，例如预收款、合同应付款等，企业不用支付利息。
更具体来看，以2023年年报为例，比亚迪总负债中超过90%为无息负债，主要包括尚未到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、尚未到期缴纳的税费，以及合同负债（即公司预收经销商的购车款等，在产品交付后就会从负债转化为收入）。
在这些无息负债中，尚未到期的供应商货款占据大头，只要比亚迪交付产品后，就会从负债变成销售业绩了。根据2023年年报，比亚迪与供应商合作的账期是128天，上汽集团是140天，长城汽车是163天。比亚迪与供应商合作的账期，在主流车企中同样也是最短的。
值得注意的是，无息负债由于可以证明企业的信誉和影响力，以及对上下游企业的议价能力，且资金成本较低，甚至可以为企业带来一定的收益，因此也被称为“好的负债”。
有息负债方面，2023年，比亚迪向金融机构的借款为303亿元，在总负债占比5%；2024年上半年，比亚迪有息负债下降至214亿元，在总负债的占比仅为4%。
同期，吉利控股有息负债为860亿，长城为177亿，有息负债在总负债的占比分别是19%、14%。对比之下，比亚迪处于最低水平之一。
此外，与负债相关，还有财务费用指标。通俗来说，就是欠款的利息，减去手里现金产生的利息，二者之间的差额。
2023年，主流自主品牌吉利控股的财务费用为30亿，比亚迪为负15亿，可以说，比亚迪虽然负债，但是手里的现金产生的收益更高；2024年上半年，吉利控股的财务费用有11.2亿，比亚迪则不足1亿——处于主流上市车企最低水平之一。
科技创新需要颠覆性
抛去财务指标，在企业发展过程中，资金使用策略是一个很核心的问题。选择用哪个渠道的钱、用在哪，是财务问题，更是企业战略问题。
当前，中国新能源车企正在不断突围的关键时刻，率先喊出“在一起，才是中国汽车”的比亚迪，既需要财报的亮眼数据，更要不断加大研发投入，加深技术“护城河”。
综合财报数据，比亚迪的资金流向中，最“烧钱”的地方，莫过于研发。
截至目前，比亚迪累计研发投入已近1600亿——从主流上市车企2024年半年报可见，比亚迪的研发投入高于特斯拉，几乎等于长城、理想、吉利、长安之和。此外，比亚迪上半年研发投入是长城的三倍以上，是吉利的四倍以上。
据Wind数据显示，在A股超5300家上市公司中，比亚迪研发费用排名第一，是A股“研发之王”。
近日，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞表示，在过去的14年，比亚迪有13年的研发投入都高于当年的净利润，有的时候甚至是同期净利润的好几倍。哪怕是在比亚迪最困难的时候，也丝毫没有动摇对研发投入这块的决心。
高额的研发投入，带来的是一项一项推动中国新能源汽车领跑全球的技术成果、销量记录。
至于负债，不少企业的负债，确实永远达不到比亚迪的五千亿程度，但2023年，比亚迪经营产生的现金流入为6100亿元，除去开支，经营性现金流还有1700亿的净额。不谈规模的看数字，实属无稽之谈。与其贬低拉踩，不如练好内功，在世界汽车舞台顶峰相见。
