杜卡迪从高转速V型双缸引擎向源自MotoGP的desmo V4引擎的转变，给一些杜卡迪爱好者带来了意识形态上的挑战。这些忠实的杜卡迪车迷坚持认为，杜卡迪应该永远保持其V型双缸引擎的传统。
对他们而言，杜卡迪的传统始于1972年4月23日，那时保罗·斯马特（Paul Smart）和布鲁诺·斯帕吉亚里（Bruno Spaggiari）驾驶Fabio Taglioni设计的杜卡迪GT750（俗称“斜齿驱动”）。
在首届Imola 200公路赛中取得了压倒性的胜利。这一成就标志着杜卡迪，从长期以来只以小型运动单缸摩托车闻名，到进入大排量高性能摩托车的现代时代的转变。
对于美国市场，杜卡迪的V型双缸形象在1977年进一步得到加强。当时，库克·尼尔森（Cook Neilson）驾驶一辆经过他和朋友菲尔·席林（Phil Schilling）改装的杜卡迪摩托车，在代托纳超级摩托车比赛中取得了广泛的关注和胜利。
杜卡迪的摩托车因其情感吸引力而著称，深受车迷喜爱。
其吸引力直接诉诸感性层面。很少有人会因为规格表上的数据而决定购买杜卡迪摩托车，而是因为其独特的设计和驾驶体验深深吸引了他们。
然而，2003年杜卡迪决定加入FIM的新MotoGP顶级赛事，并采用desmo V4引擎，这一决定在一些忠实的杜卡迪爱好者看来是一种背离传统的行为。对于那些将V型双缸视为杜卡迪核心标志的人来说，这一改变是难以理解的。
然而，作为一家企业，杜卡迪需要在不断变化的市场环境中确保其未来的发展。在这一过程中，杜卡迪必须适应一系列革命性的变化，并通过这种不断适应和引入新技术的过程，成功在市场上立足。
在谈及为何选择V4作为公司进入MotoGP的引擎时，杜卡迪现任CEO克劳迪奥·多梅尼卡利（Claudio Domenicali）解释道，他们最初曾考虑制造一台990cc的V型双缸引擎，但遇到了若干技术难题。
首先是如何在大缸径的条件下实现快速而高效的燃烧，这对杜卡迪而言是一个全新的领域。其次是机械问题：如何在极端缸径/行程比的情况下，让双缸引擎在17,000转/分钟时保持可靠。
最终，选择V4是基于最合理的做法，即从最熟悉的技术开始：已经非常成熟的小型燃烧室内的燃烧技术。
此外，杜卡迪在V4引擎中继续使用其最熟悉的系统来操作气门：desmodromic系统。这一系统采用了独特的双凸轮设计，一个凸轮负责气门的开启，另一个凸轮通过闭合杠杆来正向关闭气门。
通过这一设计，杜卡迪避免了传统气门弹簧可能产生的疲劳和断裂问题，也避免了气动弹簧系统可能出现的密封问题。
杜卡迪的历史是一部不断适应市场需求的历史，不断通过革命性的技术调整来生存和发展。
在二战结束后的初期，杜卡迪生产了一系列产品，包括低成本收音机和四冲程自行车发动机。1954年，法比奥·塔利奥尼（Fabio Taglioni）从Mondial公司加入杜卡迪，并设计了Gran Sport 100，通过这一高性能车型的推出，杜卡迪在其产品线中树立了一个新的标杆。
塔利奥尼进一步将轴驱和斜齿轮传动的凸轮系统应用于杜卡迪的单缸发动机，并在1980年左右引入了齿形带，以实现更加精确且简化的功能。
1956年至1958年间，塔利奥尼设计了一系列125cc赛车发动机，使杜卡迪在小排量GP赛车领域成为一支不可忽视的力量。当时，意大利市场上小型摩托车逐渐被菲亚特推出的小型汽车取代，杜卡迪尝试了更大的单缸发动机，并测试了一种英式并列双缸发动机。
然而，强烈的振动否定了这两种方案，促使杜卡迪寻找更好的解决方案。
1960年代末，杜卡迪推出了优秀的350 desmo单缸发动机，实现了“desmo复兴”。塔利奥尼意识到，90度V型双缸发动机可以实现完全的初级平衡，他将两台350 desmo气缸合并在一个曲轴箱上，创造了GT750。
这一设计解决了振动问题，使杜卡迪的高转速动力特性得以延续，并为进入大排量市场铺平了道路。1972年，GT750在Imola 200公路赛中的1-2名胜利，正式开启了杜卡迪的大排量摩托车时代。
年轻的工程师马西莫·博尔迪（Massimo Bordi）提出了将塔利奥尼的正向气门驱动与Keith Duckworth快速燃烧的平面四气门燃烧室相结合的理念。
当博尔迪加入杜卡迪并测试了他的概念发动机时，这是第一台能够输出100马力的杜卡迪发动机。尽管杜卡迪工程部门内部出现了塔利奥尼派和博尔迪派的分歧，博尔迪的设计最终凭借其优越的性能得以胜出。
1990年，博尔迪的水冷四气门desmo V型双缸发动机赢得了杜卡迪首个世界超级摩托车锦标赛冠军，并连续获得了14次冠军。这一过程中，杜卡迪不断适应竞争、规则变化和新技术，最终跻身摩托车制造的顶级行列。
2003年，杜卡迪进入MotoGP时，选择的引擎设计概念上与塔利奥尼的V型双缸发动机类似，采用了并排的双V型双缸发动机设计，结合了公司最有经验的技术：适度直径的燃烧室和desmodromic气门操作。
今天，杜卡迪的这款V4引擎在MotoGP中占据主导地位，能够在20,000转/分钟时输出300马力。
延续塔利奥尼博士1954年将高性能车型置于杜卡迪产品线顶端的做法，杜卡迪的旗舰车型现在由V4引擎驱动。这种持续的创新和对新技术的不断探索，体现了杜卡迪在变化中的适应能力和领先地位。
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Author / 酷乐机车
