理想智驾真能后来居上？

文摘 2024-10-09 11:12 北京

在本土头部智驾车企：华为、蔚来、小鹏、理想里，除了老实敦厚的李斌执掌的浓眉大眼的蔚来汽车，其他三家在智能驾驶的营销和宣传上都略显浮夸。去年下半年，华为和小鹏以智能驾驶为主战场打了一次营销大战，华为的声望当时正如日中天，再加上营销的财力、火力确实特别猛烈，在这次智驾天王山之战中，小鹏汽车被理所当然地挑落马下。从此，在很多中国网友的心目中，本土智驾只有华为和其它。这个“其它”里不只包括小鹏，还包括被逐帧学习、被轮番“吊打”的特斯拉。和华为吵架的结果是致命的，小鹏汽车的销量变得非常尴尬，有那么几次甚至都掉出了新势力周销量排行榜的Top 10，而且，在消费者的认知里，小鹏也降格一档，成了和理想、蔚来汽车同一个水平线的选手。

今年第二季度以来，理想汽车慢慢接过了智能驾驶的营销棒，开始变得高调而张扬。

8月初，理想汽车智驾部门负责人召集媒体展开密集采访，正式宣告了理想汽车要在半年内成为比肩华为和特斯拉的绝对智驾头部的“小目标”。连小鹏汽车都不放在眼里了，理想汽车的底气到底来自于哪儿？它迈向绝对头部的梦想真的可以实现吗？

数据为王理想最强

随着分模块方案向端到端方案的切换，自动驾驶系统的开发范式彻底转向了数据驱动。在数据驱动的AI时代，谁的数据最多、质量最高、分布性最广，谁就拥有了制霸的力量。

在刚刚过去的8月份，理想汽车的累计智能驾驶里程达到了22.6亿公里。这个数据有什么意义？

我们可以拿它和另外三家的数据做对比。截至2024年8月，华为累计智驾里程为6.2亿公里，蔚来累计智驾里程为12.8亿公里，小鹏汽车没有公开数据，不过根据自动驾驶今年来才开始爆发且小鹏汽车今年的销量比较尴尬进行推算，其数据应该和蔚来不相伯仲。也就是说，在本土头部智驾四强里，理想汽车是累计智驾里程最多的那一个。

图片来源：理想汽车

理想汽车智能驾驶总里程之所以能够后来居上，主要得益于销量的“遥遥领先”。

从去年开始，理想汽车就迎来了销量的爆发式增长。回首2023，在蔚来和小鹏等一众友商纷纷降价以挽回销量颓势的前八个月，双手插兜、遍观四周不知道什么是对手的理想汽车成为在打得不讲逻辑的价格战中硕果仅存的始终没有降价的头部车企，没有之一。

即便后来一度在2022年打得理想汽车亏损十几亿、搞得李想睡不着觉的华为携带既有性价比又有产品力的神车问界新M7问世，理想汽车在华为的来势汹汹之下，依然通过稳住阵脚、果断降价、迅速推出更具性价比的理想L6，并依靠强大的交付能力保住了销量的基本盘。

能够在华为的咄咄逼人、猛烈攻击之下稳住销量，理想汽车的打法可能会出现在之后的商战教科书之上。

对自动驾驶神经网络的训练来说，比数据的数量更加重要的是数据质量。如果数量能够决定一切，自称第一梯队的比亚迪的智能驾驶就不会被同济大学的朱西产教授戏谑为第4梯队了。

在这四强里面，数据质量最高的同样是理想汽车，因为理想汽车在4款主力车型理想L6/7/8/9上选择了被大家吐槽最猛的套娃战略。当智能驾驶系统感知传感器的安装位置发生比较明显的变化时，不可能采用位置差异大的数据来训练同一个感知网络，这会导致严重的模型泛化性问题，而理想汽车的套娃系列车型的感知传感器安装位置大差不差，数据质量杠杠的，至于被吐槽套娃就吐槽去吧。

图片来源：地平线

除了数量、质量，还有一个决定性因素是数据的分布性或者说多样性。理想汽车采取了出行半径更长的增程式动力驱动，可以做到城市用电、长途发电、露营供电，其车主的出行范围明显比只有纯电车型的蔚来和小鹏车主更广，自然而然，其遭遇的驾驶场景更丰富，数据多样性更好。

有钱豪横算力后来居上

数据、算力和算法是决定自动驾驶系统性能迭代的三要素，谈完了数据再来看算力。说实话，各家车企的算力数据扑朔迷离，既很难证实，也很难证伪，我们只能根据车企对外公开的数字来进行对比。

在今年3月份的英伟达GTC大会上，理想汽车公开的算力为1400P，到了8月下旬的成都车展上，这一数字更新为5390P，短短5个月的时间，几乎翻了两番。不过，根据这次公开的数据，理想汽车2023年的算力为2820P，远超2024年3月份公开的1400P，至于为何如此，或许不应该假设人人都能有一颗金子般的心吧。

图片来源：理想汽车

7月31日，在小鹏汽车AI智驾发布会上，何小鹏表示小鹏汽车算力储备为2510P，在国内车企中位居第一。

蔚来汽车今年没有更新数字，按照2023年9月份科技日上的说法，当时蔚来汽车的算力为1400P，华为方面给出的数字是5000P。

图片来源：小鹏汽车

综合来看，在算力方面，理想汽车依然做到了国内第一。数据、算力都能做到本土第一，就能保证后来居上，超越小鹏了吗？其实未必。

一体式端到端不容易收敛

就目前的智驾体验来看，理想7月份推送的无图NOA落后于华为和小鹏，理想汽车将后来居上的希望寄托在了计划将于今年年底推出的双系统方案上。

系统1取法特斯拉一体式端到端，应对95%的简单场景，系统2采用视觉语言模型，应对5%的复杂场景。这种选择意味着，理想汽车不会再投注资源和精力去探索分段式端到端方案的性能天花板，而是要集中精力打一体式端到端方案的攻坚战。

图片来源：理想汽车

在自动驾驶算法上对特斯拉亦步亦趋的理想汽车尝到了不敢为天下先的好处。正因为摸着特斯拉过河，少踩了很多坑，理想汽车节省了很多投石问路的时间和开发资源，得以迅速从第二梯队跻身第一梯队，再进阶头部智驾车企。

也许正是在这样的路径依赖之下，理想汽车认为特斯拉的全链路端到端才是终极答案。

但是，全链路方案完全黑盒化，缺乏透明度，对使用体验缺乏控制力，出现问题时只能收集更多数据验证，很难debug系统在决策时的逻辑，而且，从概率统计的角度，分段式端到端出现感知长尾或规划长尾的概率远高于全链路端到端，这就使得分段式端到端更容易收敛长尾场景，出于这些原因，以华为为代表的其他厂商选择了分段式端到端方案。

图片来源：华为

关于全链路端到端和分段式端到端孰优孰劣，从业者发明了一个形象的对比：分段式端到端是先做检查（感知）再开药（规划）的西医，全链路端到端则是完全黑盒方案的中医。

中医和西医到底谁更好一点呢？

写在最后

回归到算力、数据、算法三要素，算力不会成为头部智驾车企竞争的门槛，但奉行增程+套娃战略的理想汽车在数据方面的确建立了自己的护城河。

算法方面，全链路端到端和分段式端到端都远远没有触及到理论的天花板，现在还不能作为理想智驾能否后来居上的判断条件。

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