文/贾曌 田广武 段绪强，中国海油能源经济研究院，国际石油经济2024年第1期
1 全球远洋原油运输现状
1.1 油轮需求
1.1.1原油需求量和贸易量持续增长
2023年，全球经济增速减缓但总体仍保持增长，国际货币基金组织（IMF）预计全球经济增速为2.8%。全球原油需求增速与经济增速高度相关，据国际能源署（IEA）预测，2023年全球原油需求量为1.023亿桶/日，增长2.5%。原油需求增长进一步带动全球原油贸易量增加，2023年全球原油单边贸易量（进口量）为4060万桶/日，增长3.2%；2024年全球原油单边贸易量（进口量）4200万桶/日，增长3.5%；全球原油贸易量保持增长态势（见表1）。
1.1.2原油海运运距增长
2022年10月6日，欧盟对俄罗斯第八轮制裁生效，俄罗斯出口原油主要目的地由欧洲转向亚洲。俄罗斯原油出口转向改变了全球贸易格局，原油运输呈现“舍近求远”态势。图1是俄罗斯海运原油出口流向：2022年1月至2023年5月，俄罗斯出口欧洲原油由296万桶/日大幅降至126万桶/日，出口印度原油则由6万桶/日大幅增至213万桶/日，欧洲原油缺口主要由中东、非洲和美洲填补。俄罗斯原油出口转向数量约200万桶/日，约占全球海运贸易总量的5%；此部分原油运距由冲突前的约1000海里大幅增长至冲突后的约9000海里，运输距离和成本大幅增加，由此造成的海运运力需求增量约18亿吨海里/日，增量约占全球原油总运力需求的5.4%。
1.1.3原油油轮需求持续增长
综合上述原油贸易需求和运距的变化情况，2023年全球原油油轮需求335.7百万载重吨，增速7.4%，吨海里数增速7.2%；2024年全球原油油轮需求350.7百万载重吨，增速4.5%，吨海里数增速4.7%。全球原油油轮需求保持增长（见表2）。
1.2 油轮供应
1.2.1新签订单和运力交付数量下降
近年来，全球原油油轮新签订单数量处于历史低点，2022年新签订单为94艘，同比大幅减少46.9%，载重吨数为16.6百万载重吨，同比大幅减少52.6%；新签订单数量下降进而导致运力交付数量逐年下降，2023年新船交付数量为43艘、11.5百万载重吨，到2025年仅为16艘、4.3百万载重吨（见表3和表4）。
1.2.2油轮老龄化程度严重
乌克兰危机发生后，部分国家退出了俄罗斯原油运输，而俄罗斯和其他继续参与俄罗斯原油运输的国家不得不扩大油轮规模，导致二手原油油轮交易量增加，推动二手原油油轮价格飙升，价格指数从2022年1月的119持续上涨至2023年2月的191（价格指数以2000年为100计算），创历史新高。利益驱使下，一些船龄接近20年的老旧船只也进入了原油运输市场，船龄超过20年的油轮占比达到11%，船龄超过15年的油轮占比达到30%，均创下近20年来的新高（见表5）。船舶老化可能迫使船舶降速航行，限制总运力发挥。
1.2.3IMO环保新规加速老旧油轮淘汰
2023年1月1日，国际海事组织（IMO）船舶能效指标EEXI及碳排放强度指标CII生效。对于EEXI指标，目前全球原油油轮仍有超过50%的船舶不达标，而CII指标对船舶的要求则更高。为了满足国际海事组织的指标要求，船舶可能不得不降低航速，部分老旧油轮不得不退出市场，影响原油油轮运力供应能力。据预测，遵守EEXI和CII可能会在2023年和2024年间每年减少1.5%~2.0%的可用油轮供应能力。预计未来国际海事组织对油轮和燃料的环保低碳要求会更加严格，油轮新建、改造、运行成本进一步增加，老旧油轮淘汰压力进一步加大。
1.2.4原油油轮供应增速放缓
综合上述分析，由于新订单较少，现有油轮老龄化严重，国际海事组织新规加速老旧油轮淘汰等因素影响，原油油轮运力低速增长。2023年原油油轮总量为433.3百万载重吨，增速为2.4%，2024年总量为435百万载重吨，增速仅为0.4%，远小于油轮需求增速（见表6）。
1.3 运费和收益
2008—2018年，由于原油油轮运力总体供大于求，原油运费长期维持低位。2022年，受乌克兰危机影响，全球原油贸易距离和运力需求显著增加，而全球新增运力不足，推高原油油轮运费。2022年1—12月，中东至欧洲航线运费由4.9美元/吨上涨至15.8美元/吨；西非至墨西哥湾航线运费由10.9美元/吨上涨至32.3美元/吨；波罗的海至英国航线运费由8.3美元/吨上涨至32.5美元/吨（见图2）。
表7是典型原油油轮典型航线收益情况。超大型油轮的中东—中国航线平均收益为16885美元/日，较2021年大幅上涨17403美元/日；苏伊士型油轮的西非—欧洲航线平均收益为29021美元/日，较2021年大幅上涨25569美元/日；阿芙拉型油轮的科威特—新加坡航线的平均收益为25841美元/日，较2021年大幅上涨24417美元/日。
1.4 油轮保险
1.4.1保险种类
国际海运航程风险重重，所以海运保险是海运贸易的必要环节，包括货运险、船壳险和保赔保险三个险种。货运险和船壳险是较为基础的商业保险，由以赢利为目的的保险公司经营。重要性和承保门槛最高的保赔保险的保险人主要是保赔协会，承担了一般商业保险不予承保的风险，不以盈利为目的。全球90%的保赔保险市场由国际船东互保协会控制，该协会由13家保赔协会组成（英国8家、挪威2家、瑞典美国日本各1家），完全由西方国家控制。
1.4.2西方制裁影响
近年来，西方多次利用保赔保险手段，拒绝给多国油轮承保，成功控制了这些国家的油气贸易。2019年美国对承运伊朗原油的超大型油轮制裁，伊朗原油出口从2018年的220.8万桶/日下降至2020年的59.3万桶/日。同年，美国制裁装载委内瑞拉原油的油轮，委内瑞拉原油出口从2018年的132.1万桶/日下降至2020年的48.4万桶/日。由于伊朗和委内瑞拉不可能获得国际船东互保协会承保，其他国家的船运公司不能承运它们的出口原油，这两个国家只能依靠自有船舶，并由国内保险公司承保出口原油。尽管“有形”的原油出口渠道仍可用，但“无形”中出口渠道已被牢牢控制。
2022年2月乌克兰危机爆发后，西方如法炮制对俄罗斯海运出口原油实施制裁。2022年12月和2023年2月，分别对俄罗斯出口原油和成品油实施限价，对于价格高于限价数额的油品，将不再提供运输保险、金融等服务。俄罗斯原油海运保赔保险的主要投保方均隶属于国际船东互保协会。
对此，俄罗斯采取3种方式规避海运保险制裁：1）大量制造、采购油轮，并由本国保险公司承保，形成独立贸易和保险体系；2）欧洲船东在百慕大等注册开放地成立单船公司，割裂与母公司经营关系以避免巨额赔偿，使用老旧油轮并选择贸易双方认可且愿意承保的保险公司合作，一旦发生风险事件，对单船公司取证、仲裁和索赔的周期往往非常漫长，实际作用不大；3）通过与第三方原油贸易国进行海上换油、油品调和等方式模糊原油产地，比如在俄罗斯原油中调入一定比例的其他国家原油，即可认为不是俄罗斯原油，减少被追溯到原油产地而受制裁的风险。尽管俄罗斯做出了很多努力，但乌拉尔原油（俄标杆原油）与布伦特原油（国际市场油价的标杆）价差较被制裁前仍然扩大了约20美元/桶，原油出口收入大幅下降。
来源:能源情报
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