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NO.051 对话国元证券研究所汽车首席分析师刘乐
60S要点速读：
1、中国新能源汽车产业不存在产能过剩。从销量的角度来说，不考虑其他影响，乘用车整个销量的增速是一个顺周期的数字，和GDP的增速的变动有很强的正相关性，比如这个季度比上个季度GDP多增了1%，那么汽车销量增速大概会多增4%-5%的水平。
2、有行业内专家预判，未来会是一个三分天下的格局，即三分之一纯电，三分之一混动，混动里面包含增程，还有三分之一是燃油，并且会进入一个相对的稳态。
正文：
根据乘联会的最新数据，6月乘用车市场零售量达到176.5万辆,同比下降6.8%，这是不是汽车行业产能过剩的表现？这个话题其实有标准答案：中国新能源汽车产业不存在产能过剩。从销量的角度来说，汽车行业销量的增速是一个顺周期的数字，也就是和GDP增速的变化量有很强的正相关性，比如这个季度比上个季度GDP多增长1%，不考虑其他影响，那么汽车销量增速大概会多增长4%-5%。汽车的降价和销量之间的关系，可能和大家想象的不一样。正常的产品降了价，量会提升，但是汽车是一个单价特别高、消费频度不高的产品，没人会一台又一台地接连买汽车。所以，汽车的消费弹性在短期来看和快消品一样，一降价立刻把量提上来，但从拉长时间来看，其实量是不会变的，只不过是把未来想消费的量放到了当前来消费，最终呈现的结果就是短期价格弹性很高，长期基本上没有什么价格弹性。最近有一些合资和燃油车车企直接宣布退出价格竞争，核心原因也是车企已经感受到：即使跟进价格竞争降价，可能带来一点销量，但后续没有太大作用，所以干脆就不降价了。排名靠前的车企是在做一种博弈，“我降了价，把别的车企市场份额抢到手里来”。但对于行业宏观整体来讲，最终会是一个偏零和竞争的方式，整体对大家还是不利的，所以近期都在讲价格战要终结的问题。汽车是一个规模经济很强的产业，如果车企在降价的过程中能够把自己的量打得很大，那么规模经济能够把成本平摊，是能弥补降价带来的利润下行的。还有一些车企在成本管理、供应链管理方面用了很多方法。在这样的背景下，有些车企降价，尤其是领先降价的车企对自己的成本做了很好的管理，再加上规模效应，实际上它的利润可能没有受到这么大的冲击。但被动跟随降价的车企，没有能力在供应链和成本管理上做好，可能会一定程度上亏损。从7月份乘联会的数看，国内乘用车新能源汽车零售端渗透率为51.1%，超过50%。从1-5月销量看分价格段渗透率，5万以下的渗透率是最高的，基本达到80%，而且都是纯电的。30万到40万的区间，渗透率基本上接近50%。渗透率低一点的在10-15万和15-20万之间，分别是百分之三十几和百分之二十几，这两个价格区间是消费者最庞大的群体，大概占乘用车50%，接下来增量比较多的领域，应该是在这个领域去做电动化。新能源普及最好的地方就是北欧，而且他们也是最早把补贴撤出去的国家。北欧现在普遍的渗透率是60%-70%。目前国内新能源汽车渗透率最高的可能是深圳，今年上半年新能源汽车渗透率达72.6%。有行业内专家预判，未来会是一个三分天下的格局，即三分之一纯电，三分之一混动，混动里面包含增程，还有三分之一是燃油，并且会进入一个相对的稳态。我们过去看到新能源车的增速时快时慢，毕竟人类社会有很多干扰因素、外生因素影响，自发的力还是推动它快速增长的。但从渗透率达到50%之后，这种自发的力可能会减小，自然增速就变慢。今年年度的渗透率应该到不了50%，基本上明年的年度渗透率肯定要超过50%。智能车和新能源车虽然是两个东西，但它们的发展是同步的。从国家战略角度来说，新能源车更环保，能源结构更符合能源战略要求；但对消费者来说，如果不考虑这些，新能源车没有什么边际新增价值。2014年开始，新能源车对私市场才有了明显的起色，为什么卖得好呢？因为特斯拉进来以后，把智能化的东西带到车里，把新能源车变成了一个全新的差异化产品。在整个新能源汽车发展的过程中，智能化一直都在赋能，前半场的赋能更多体现在座舱层面的丰富；个性化水平的提高；空间合理性提升：原来发动机变速箱系统很大，现在电池越做越小，平铺在车底，所以车里有更多空间腾出来，车子变得更舒适。再往后，自动驾驶到今天已经有了长足发展，不管是所谓的L2+、L3，还是辅助驾驶，都能够在高速公路自动驾驶，局部区域的NOA（导航辅助驾驶，Navigate on Autopilo，简称NOA）能够给消费者带来新的驾驶体验。分析新能源车的产业链时，同样可以从电动和智能两个角度。比如新能源车的上游，按关键重要零部件来说就是各种锂矿，各种正极材料、负极材料、电解液。如果把汽车电子考虑进来，上游还有芯片、工业半导体。对车外壳来说，更多的就是钢和铝，像铝代钢的发展也很快，整个材料层面轻量化，需要铝的材料用得更多，这里面对应的是一批轻量化材料公司，做各种铝合金件的。中游的是大的零部件，电池、电机、电控，还有座椅、车灯、底盘件，这些东西看起来很普通，但仍处于生机勃发的发展状态，轮胎最近也是比较火热的领域。最后就是整车，再后面是销售环节-各种4S店，再往后是充电桩等后服务领域。按智能化又可以划分为感知层、决策层、执行层这三个大的方向。感知层核心的是激光雷达、毫米波雷达，还有超声波雷达，它的探测距离可能没那么远，清晰度也没那么好，但可以补盲，价格最便宜，还有一些车载摄像头，这就构成了感知层。中间是决策层，域控制器、算法都集中在这，包括智能座舱的域控制器和智能驾驶的域控制器。这两个域控制器现在有融合的趋势，即中央控制系统，但目前大多数还是分开的。智能驾驶的域控制器，其实背后的核心还是芯片的问题。智驾芯片方面，英伟达做得最好，但也最贵。国产芯片商，地平线、黑芝麻这些都在做，发展思路上有的从大众化车型往上攻，也有开始就集中精力去攻高算力的。整体也是一个国产化的过程。智舱的芯片和手机芯片很像，高通的最好。因为不涉及到那么高的安全性，所以壁垒相对低一点，所以目前市场上做智舱域控的就很多。智驾方面更简单的辅助驾驶的控制器会做一体机，基本上是会把感知层的小东西、摄像头都做成一个盒子，里面有一个小的运算器帮助你去做辅助驾驶，这个相对便宜一点。再就是所谓的执行层，其实就是负责底盘下面运动的东西，有一个“XYZ”的说法。X轴方向就是直线运动、刹车这一套线控制动；Y轴是线控转向，控制转向不转向；还有一个Z轴，空气悬架就是属于这个领域的，因为空气悬架涉及到主要是舒适性的问题，所以它发展得最快。线控制动涉及到的是制动，涉及到安全性，但是它发展的相对比空气悬架要更慢一点，比转向要更快一点。最慢的就是转向，这是你开车过程中经常要用，最关系安全性的东西。目前，所有的汽车产业链无论哪个环节都非常卷。例如，激光雷达领域，前两年大家觉得这是一个高科技领域，这两年激光雷达已经把30万甚至25万以上的车能覆盖的都覆盖了。现在激光雷达正向25万以下的车渗透，方法就是降价，所以现在也在卷价格。从格局来看，我们没办法说哪个赛道一定更优，赛道投资更适合成长期的产业。比如说在渗透率刚过10%、未来往50%去扩展的阶段，现在渗透率接近50%，每个环节都竞争激烈，所以最后只能去找竞争格局更好的环节投资。竞争优势怎么看呢？还是从产业生命周期曲线来看，产业生命周期曲线走到50%渗透率的时候，就是从成长的中前期向中后期转，成长期走完了就是震荡期和成熟期，之后企业就已经能够感受到快摸到天花板了，所以这时候就要在原有产业曲线上提升竞争力和开拓新曲线。在原有曲线的扩大空间，大概有几个方向：第一是出海。不光是汽车产业，实际上各个产业，包括海外产业也会往中国卖、往非洲卖；第二是会出现并购。回顾中国汽车的历史，上一波燃油车的快速发展是通过合资车来实现的，但在新世纪以来的发展中仍然精力了提升产业集中度的过程；第三是构建品牌或者说成本的壁垒。回溯到价值投资上，品牌和成本是真护城河的一种，渗透率到了50%，消费者在选择上也会更倾向于有品牌支撑的企业。开发新的曲线方面，自动驾驶其实算是新曲线的一种，因为一旦自动驾驶普及之后，车的用法会有很大不同。比如它可能刚开始我们是从萝卜taxi无人驾驶出租车开始，慢慢地，你会发现，人们买私家车的愿望会降低，因为满大街都是自动驾驶车辆，随用随叫就可以。整个用车的模式和方式可能都会发生大的变革。所谓豪华车不香了，其实是指传统豪华车，是因为我们自主品牌卷技术、卷品牌卷出来的。在技术层面上，当前是技术活跃度比较高的阶段，自主品牌车把整个全系平台的新能源车做好之后，车内空间变大，装了一堆智舱的东西，过去用的价格高的名牌音响换成国产，国产化替代白牌音响，使用效果一样，整个车感觉又舒适又高端。再去对比传统豪华车，它仅仅是由豪华品牌支撑起来的。跟老品牌相比，消费者有他自己的选择逻辑。在文化层面上，有车企的努力在里面，背后也有民族自信增加，以及国货潮流、中华文化的认可度更高的时代背景因素。技术和品牌双重叠加，两相对比下来，消费者更愿意选择国产新势力的高端车，传统豪华就有点不香了。![]()
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