二战末期，德国的Me-262战斗机划破长空，开启了喷气式飞机的时代。
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二战后，德国的航空工业受到严格限制，如今已丧失了独立研制民用大飞机、先进战斗机和航空发动机的能力。
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巴德（Baade，领导研制的设计师的姓氏） 152型客机是东德自主研制的喷气式客机，使用4台皮尔纳（Pirna，发动机研制所在地的地名）014型发动机，于1958年首飞，研制团队主要来自著名的容克（Junkers）飞机公司。
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二战中德国最著名的运输机——容克斯Ju52，被昵称为“容克大婶”
这批航空工程师曾在二战结束后赴苏联效力，但在轰炸机研制的竞争中负于后来的图-16，于是他们把轰炸机设计方案改成了客机，还一度得到苏联的支持。
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上世纪50年代正是喷气式飞机崭露头角的时代。世界上第一款喷气式客机——英国“彗星”型客机（左，两侧翼根各安装两台发动机）于1949年首飞，1954年美国波音367-800（KC-135加油机和波音707客机的原型机，右）首飞，奠定了波音统治喷气式客机市场的基础。但与现今绝大多数喷气式飞机所用的涡轮风扇（涡扇）发动机不同，喷气机的先驱们使用的是涡轮喷气（涡喷）发动机。
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位于慕尼黑的德意志博物馆以解剖的形态展出了一台皮尔纳014型发动机。它是该型发动机A0版本的V05号原型机，曾被用于地面试验，后被德累斯顿工业大学作为教学道具。
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压气机负责把吸入的空气加压。旋转的动叶把动能传递给空气，使空气加速；固定在动叶后方的静叶负责整流，使空气减速增压（动能转化为压力势能）。一套动叶和静叶的组合构成一级压气机。由于空气的总体流动方向平行于发动机轴向，故称轴流式压气机，虽然单级的压缩能力较弱，但便于实现多级的组合增压。
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与轴流式压气机相对的是空气径向流动的离心式压气机（图为苏联米格-15战斗机所用的克里莫夫VK-1型发动机，采用单级、双面工作的离心式压气机），具有单级压缩比高、结构紧凑的优点，但直径大，不方便进行多级组合，现在多用于小型发动机和直升机所用的涡轮轴（涡轴）发动机。
在燃烧室内，燃油与空气混合燃烧，极大地提升了气体的温度，是发动机的能量之源。![]()
燃烧室的主体由火焰筒和外套构成，其中火焰筒是发生燃烧的地方。如果有多个小燃烧室沿圆周方向并联，被称为分管型燃烧室；多个（皮尔纳014发动机有12个）火焰筒呈环形排列，由统一的环形外套包裹，则被称为环管型燃烧室；先进航发采用环型燃烧室，火焰筒是一整圈圆环，具有火焰分布均匀、效率高、污染物产生量少的优点。![]()
从压气机来的空气在进入燃烧室时被分成两部分，小部分（一次空气）直接进入火焰筒头部助燃，大部分（二次空气）经火焰筒和燃烧室外套之间的空腔向后流动，通过火焰筒壁上的开口进入，起冷却作用。
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在涡轮中，高温高压的燃气膨胀加速，推动涡轮动叶（与压气机相反，涡轮的静叶在前、动叶在后），把一部分气体内能转化为涡轮的旋转动能，通过轴驱动压气机转子。当时东德没有合适的高温合金，涡轮进口温度只有780℃，而同期美苏已达到860℃以上。如今先进航空发动机的涡轮进口温度>1600℃，甚至已经超过叶片镍合金的熔点（纯镍熔点1453℃）。
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除了驱动压气机，还有一小部分来自涡轮的轴功率被用于驱动各种发动机附件，如发电机、燃油泵、润滑油泵、液压油泵等。这台发动机附带的发电机还兼做起动电机（在发动机启动阶段驱动转子旋转），因此附件传动机构能够双向传递动力。
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在截面积扩张的喷管中（适用于亚音速飞行），气体体积膨胀而流速加快，即气体的内能（包括温度所代表的分子动能，以及压强所代表的分子相互作用势能）转化为宏观流动的动能，推动飞机前进。然而，喷气的内能和动能带走了大量能量，使得涡喷发动机的推进效率并不高。
涡喷发动机经过进一步发展得到涡扇发动机，利用更多级数的涡轮，更加充分地吸收燃气的能量来驱动大直径风扇，虽然喷气的速度较低，但喷气的总流量大幅增加，从而提升推进效率。因此，涡扇发动机是目前航空动力的主流，涡喷则凭借结构简单、成本较低、高速性能好的特点在巡航导弹、无人机等特殊领域仍然占有一席之地。![]()
美国普拉特惠特尼公司（Pratt
& Whitney）JT3D涡扇发动机（军用型号为TF33），是在JT3C涡喷发动机（军用型号为J57）的基础上，把前三级低压压气机换成了直径更大的两级风扇。这个系列的发动机用于B-52、波音707、KC-135等。但这种改进只是早期的因陋就简，当代的先进涡扇发动机都是专门开发的。
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还是说回巴德152飞机吧。四台发动机（每侧翼下吊舱并联安装两台发动机）的造型看似威武，但它的最大起飞重量仅有46.5吨，载客量几十人，只能供短途、支线使用。这是因为每台皮尔纳014发动机的推力只有3吨；作为对比，美国JT3C发动机的推力可达5-6吨，从而驱动最大起飞重量112吨、载客100人以上的波音707大飞机。皮尔纳014的研制进度也慢了。巴德152首飞用的是苏联发动机，1960年才装上皮尔纳014进行试飞。然而，由于自身的技术缺陷导致试飞中的坠机事故和进度落后，以及与苏联图-124客机的竞争关系，1961年，巴德152项目下马，皮尔纳014发动机则被改造为海军舰艇所用的燃气轮机。东德独立研制大中型飞机和喷气发动机的尝试至此终结，只能成为苏联航空工业体系中的一环。
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西德的产品——VFW 614，一款发动机架在机翼上方的“奇葩”，最大起飞重量不到20吨，载客40余人，于1971年首飞，但一共只制造了19架，远远称不上成功。
时至今日，尽管德国与法国并列为空客公司的两大核心国家，但德国无论是技术实力、经济实力还是市场规模，都无力承担独立研制民用大飞机及其发动机的重负，即便是德国最主要的航空发动机厂商——MTU航空发动机公司，也依赖与美国通用电气（GE）
、普拉特惠特尼（Pratt & Whitney）
、英国罗尔斯-罗伊斯（Rolls-Royce）
、法国赛峰（Safran
）等国际巨头的合作来共同开发军、民用航空发动机。
一款航空发动机的起落，折射出的是一个国家航空工业的兴衰。
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对于今天的我们而言，要将航空发动机这顶“工业皇冠”从西方国家头上挑落，必然会遇到重重技术难关和外部阻力。但我相信以我们的能力、我们的决心，定能够实现我们的目标——独立自主。
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