全球六大车企谈氢能乘用车：推广10万台成本即接近纯电汽车，建议新增氢燃料电池乘用车示范城市群

上海捷氢科技副总经理侯中军：

氢燃料电池乘用车做到10万台级，成本就可以接近纯电动汽车

中国新能源乘用车渗透率快速增长，从图中可以看到纯电动车的渗透率进入了一个平台期，甚至有微微下降，实际上是增程式、插电混动在上升导致。新能源乘用车特别是纯电动车的渗透率，在北方、东北、西北地区相对于南方比较低，这为燃料电池乘用车这种不受低温影响的技术路线提供了非常好的发展空间。

目前上汽燃料电池乘用车三个架构，一个是早期的 P3的全功率的MIFA的架构，第二个基于新一代P4燃料电力系统全功率架构的大型SUV，两个的差异主要是整车性能和成本有明显的变化。第三个推出增程式氢燃电池增程的架构，捷氢科技燃料电池系统为增程式车型专门开发P4M产品，理念是把燃料电池的功率由全功率型做小，但并不影响它的效率，将燃料电池功率做到50千瓦以下，但通过能量管理策略，让它在高效的工作期间尽量应用在整车工况中，所以整车的经济性没有损失。

从成本方面来看，不同的架构下，整车的成本有明显变化，如果采用现有的技术千台车辆规模下，采用增层式的架构整车成本可以降低，到10万台左右万台车辆规模的时候可以做到30万元以下。

现在燃料电池系统是3000元/千瓦左右，如果万台级加上技术进步可以做到1200元/千瓦，现在实际上很多都已达到，只是规模提升的问题；如果做到10万级规模效应下，可实现700元/千瓦。换个角度，如果叠加车载储氢系统因素，用这个车载燃料电池加储能系统折算成电量成本。

如图乘用车燃料电池整个电源成本，实际上是2块6毛/瓦时，如果做到万台级，可以做到1块2毛/瓦时，如果做到10万台级，可以做到7毛钱/瓦时，意味着燃料电池汽车不需要想象的百万辆，其购置成本已经非常接近纯电动（5毛钱/瓦时左右），这有利于解决燃料电池成本自身买得起的问题。

氢气价格25元/公斤，燃料电池乘用车跟纯电动乘用车全生命周期成本基本持平

参考纯电动车的发展，一开始也是在商用车、大巴等方面去定点运行示范，但到一定程度上，尤其是近几年成本迅速下降，以及产业的迅速发展还是靠乘用车推动，所以燃料电池在交通上发展的话，乘用车是必然选择。未来燃料电池汽车将与电动汽车形成氢电互补的行业格局，引领市场进入百万级规模。

如果氢气价格达到25元/kg以下，燃料电池乘用车跟纯电动乘用车的全生命周期成本基本上能够持平，此外70兆帕加氢也是成本持平的关键因素。

现阶段在氢气价格比较高的情况下，增程是更好的选择，但是未来当氢气价格低于电的使用，而且加氢方便，可能全功率会有未来的发展，现阶段国氢科技以增程为主，打造系列产品。

今年2月份交通部下发意见，将国氢科技作为国家燃料电池研发与氢能交通运营平台应用的试点牵头单位，国氢科技希望以交通强国战略为契机，除了推广商用车，要把乘用车纳进去，我们正在规划在全国找到一个适合燃料电池乘用车运行的地方，相对应的政策法规匹配上，同时我们的运营平台去推广如网约车、政府用车等。应该是在相对比较寒冷、低温的环境下去找适合燃料电池乘用车的市场。

深蓝汽车动力开发负责人杜长虹建议：

新增示范城市群，要有一个是以燃料电池乘用车示范为主

深蓝汽车支持在氢燃料汽车上发展增程式，核心的原因有两个，第一个是现在整个的增程式新能源车发展势头不错，今年整个XEV的增速远快于EV。基于新能源XEV做增程式比较容易平滑过渡。因为深兰汽车既有新能源的增程又有油电的增程，因此能够平滑过渡，开发SL03和S7的氢燃料版本汽车。

第二个方面是现在电池成本大幅下降，从三年前的一块降到了现在的三毛，电芯降到三毛，电池的成本降低之后，在氢燃料电池车型上，降低氢的属性，提升电的属性，有利于实现商业闭环。

从油电增程式的发展看，其实市场上增程式车型已广为大家接受，那么反过来讲氢燃料的NVH会更好，响应会更快。所以在氢燃料电池成本比电池更贵的情况下，在当下发展增程式是合适的，从长远来看，结合燃料电池乘用车动力系统成本趋势分析，其实燃料电池增程式乘用车具有持续竞争力，在燃料电池系统成本快速下降的情况下，燃料电池增程式乘用车与全功率乘用车的系统成本差距会减小，但是燃料电池增程式乘用车始终具备优势。

我们建议要新增示范城市群中，要试点一个至少一个燃料电池乘用车示范运行为主的城市群。在国家和当地政府的统筹规划和帮扶下，能源企业、整车企业和运营企业，打造适合燃料电池乘用车示范运行的平台场景，供全国各地的乘用车企业展示，探索相应的应用场景，因为我们发现重庆企业跑到其他地方示范运营获得补贴很难，希望对乘用车开放促进车辆运营。

第二个建议要加快氢能基础设施建设，特别是70兆帕加氢站，现在比例非常少，极大限制了氢能乘用车推广应用。

东风汽车研发总院副院长史建鹏：

东风燃料电池乘用车开发是基于氢电共平台技术

东风在现有的纯电或者是混动的动力电池的平台基础上，把动力电池换掉，很好地把储氢系统放上去，实现储氢系统和新能源电车的互换性，在这样的技术下，燃料电池乘用车体积储氢密度能够提升10%以上，系统成本下降20%以上，整个泄漏风险点减少20%以上。在现有的很多开发纯电平台的基础上，可以很好地将燃料电池的应用场景打造进去了。

燃料电池和现有的新能源汽车的平台是公共平台，还是打造全新的一个平台？打造一个全新的平台需要约10亿元，成本非常高。在这样的背景下，如何更好地利用现有的这些技术平台把新技术用上去，这对主机厂而言是一大挑战。

探索氢-电共平台，提升平台共用率，降低氢燃料电池乘用车开发、验证成本。

宝马中国研发整车部副总裁丁政平：

2028年量产的氢燃料电池乘用车将采用扁平的储氢系统

我们认为氢能汽车是理想选择，可以支持快速加氢。因为加氢类似内燃汽车，3-4分钟之内可以100%把氢瓶加满。另外加热用能来自于排放，并非来自于电池，相对于纯电动汽车，更不易受温度影响。此外，对于一些特殊场景比如拖挂，会导致里程缩短，所以具备快速加氢能力显得尤为重要。氢燃料电池汽车具备电驱性和快速加氢两种特性。纯电动车和燃料电池车并非作为彼此竞争的技术对立，两种零排放的产品可以形成技术的优势互补。

宝马已宣布2028年会量产搭载氢能驱动系统的这种产品，而且是在新一代的车型平台和车辆传动系统上面进行开发的。这个和现在目前的iX5这款乘用车在下一代技术上的区别主要是会采用一个扁平的储氢系统，这样可以利用现有的或者新开发车型平台进行更高效整合，利用动力电池空间。

丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司主查西部志朗：

氢燃料电池乘用车要战略性地推进

加氢站的数量仍然不足，以日本为例，加氢站数量167座，但是加油站27,013座。燃料电池车和加氢站的比例为1:46.6，而加油站的车占比是1:2831，因此燃料电池车利用率非常低。

在Mirai在中国运行过程中，遇到各种问题，其中关于车辆价格，车辆价格高是全球面临的相同课题，丰田将继续研发新技术以提升性价比，但是在普及初期阶段还是需要政府补贴，减轻意向客户的购买负担，实现与传统燃油车、混动车及电动车同价优势。

加氢困难。北京含70和35兆帕在内共有10座加油站，其中灰色部分是仅对内部使用无法给一般车辆提供加氢服务的，或因设备不适配无法加氢或是加氢站暂停营业了。在这种情况下，燃料电池商用车、乘用车车辆都在这种比较少数的加氢站汇集，导致氢气不足，等待时间过长等问题。北京经常出现加氢等待时间超过两小时的情况。

关于上牌问题。在北京只有纯电动汽车享受新能源车不限行的优待，燃料电池汽车并没有享受新能源车的优待。

燃料电池乘用车第一个特点就是加氢时间短，能量密度高，其续驶里程很长。要把这个特长发挥到最大限，有必要普及70兆帕加氢站。

要解决车辆成本、加氢困难、氢气价格和市场认知的问题，有必要战略性的推进。在寒冷的地区集中建设70兆帕加氢站，并重点推广行驶里程长的网约车，这样加氢站的各种问题就找到了解决的方向。在推广初期阶段，希望政府能够给予车辆、加氢站建设、氢气的补贴。

这样就可以把鸡与蛋的关系变为花与蜜蜂的双赢关系。