为了一个码头，各方不惜对簿公堂，这究竟是人性的扭曲，还是道德的沦丧。本期《走进港口》将为大家揭秘，那些闹上法庭的港口，到底有什么魔力，引得无数码头企业大动干戈。
一、被偷家的马士基
2M联盟宣布解体后，业内认为双方是道不同不相为谋，各有各的战略，谁知MSC（地中海航运）反手就偷了马士基的老家。2024年9月25日，丹麦奥胡斯港宣布，MSC将在该港租用约17万平方米土地，兴建一个新的集装箱码头，于2027年投用。
丹麦是马士基的老家，奥胡斯港是丹麦最大商港，北欧枢纽之一。MSC插足前，APMT（马士基码头）运营了奥胡斯港唯一的集装箱码头——APM Terminals - Aarhus A/S，处于垄断地位。解体前，2M联盟的亚欧线挂靠该码头。
该码头岸线长1300米，水深15米，可接卸20000TEU级别以上船舶，年吞吐能力100万TEU。在马士基的精心运营下，该港绩效出色，桥时效率可达35move每小时，卡车年平均周转时间低于25分钟。此外，马士基还在该港进行过最大集装箱船的首航仪式、自动化跨运车的试点、甲醇动力船命名仪式等重要活动，足以证明马士基对老家码头的重视。
2023年，该码头完成集装箱吞吐量67.38万TEU，营收7.77亿丹麦克朗，利润1.36亿丹麦克朗（约人民币1.37亿元），对于一个未达产的小港来说，利润不低。2023年，马士基还追加了9000万丹麦克朗，投资新港机、IT系统等。于情于理，马士基都不会坐看MSC染指自己的老巢。2024年7月，APMT起诉奥胡斯港，声称对方违反协议，马士基对MSC租用的土地拥有优先租赁权，要求法院禁止其他运营商进场。
但在奥胡斯港和MSC看来，故事可能有另一种版本，一是双子星联盟干线不挂靠奥胡斯港，势必对该港能力造成影响，近年来，该港由于直达航线和主干航线少，连通性已经落后于区域内竞争对手哥德堡港；二是MSC的亚欧线会直接挂靠奥胡斯港，MSC不愿持续给竞争对手送箱量和装卸费。
二、哄抢全球效率倒数的码头
偷家不能忍，对手的成功也令马士基眼红。2021年，南非德班港2号集装箱码头开启私有化招标，迎来全球码头运营商竞标，最终有10家入围，包括中远海运港口、APMT、DP World、ICTSI等巨头。2023年，该码头所有者南非国有港口公司Transnet宣布ICTSI中标。
该码头有6个泊位，岸线长1920米，水深-12.2米，年吞吐能力200万TEU，是南非最大集装箱码头，效率之低全球闻名。据2023年集装箱港口绩效指数（CPPI）全球405个集装箱港口中，德班港排名第398位。而ICTSI是中小型码头专业户，最爱开发小码头的潜力，净资产收益率（ROE）常年超过30%。
王八看绿豆，看对了眼。马士基却不甘心，将Transnet告上法院，认为ICTSI的偿付能力不符合招标要求，招标过程不透明。法院支持马士基，判决停止授予ICTSI合同，马士基是否赢得竞标还有待审理。
ICTSI老板亲自下场怒喷，表示马士基的目的是控制南非集装箱市场，ICTSI的出价比马士基高1亿美元，马士基等势力试图利用非必要的技术细节阻碍南非经济发展，Transnet高层不作为，坐看南非企业因港口效率低下蒙受损失。
ICTSI老板的表态中有部分事实，毕竟ICISI 财务过硬，2023年EBITDA（息税折旧摊销前利润）15.1亿美元，高于APMT（13亿美元）。但更贴近真相的恐怕是，在非洲，码头效率越低越赚钱，码头一堵，运营商堆存费收到手软，压根没有动力减少港口延误。（详见“单箱收入爆表，这里的码头怎么这么赚？）因此，当南非开启港口私有化进程时，码头运营商蜂拥而来，为此交恶也在所不惜，此前，东非的吉布提，西非的洛美等等码头都卷入过法律纠纷。
三、想建港，上法院
港口大不大，要看吞吐量，港口强不强，要看集装箱。位于澳大利亚东海岸的纽卡斯尔港是全球最大煤炭出口港，2024年完成货物吞吐量1.58亿吨，集装箱吞吐量却只有少的可怜的2389TEU。20多年来，纽卡斯尔港的夙愿就是建一个集装箱码头，两条腿走路。
拟建的码头被称为纽卡斯尔深水集装箱码头（NDCT），投资24亿美元，全部由私有投资者承担，设计吞吐能力200万TEU，让新威尔士州的企业不必绕道去悉尼或布里斯班转运，每标箱可节省多达586美元，预计可为澳大利亚经济贡献25亿美元，提供超19000个直接或间接就业机会。
这样一个大项目，却被当地政府卡了脖子，屡屡诉诸法院。原因是，2013年，新威尔士州博塔尼港（Port Botany）和肯布拉港（Port Kembla)进行私有化时，为了抬高售价，规定如果纽卡斯卡港建立集装箱码头，年吞吐量超过3万TEU，就要向新南威尔士州港口公司支付每TEU 100澳元的补偿，条款有效期至2065年。
2018年底，澳大利亚竞争与消费者委员会将新南威尔士州港口公司告上法院，认为这份条款并不合法。2022年，法庭裁定纽卡斯尔港可以通过一次性赔偿免除补偿责任，纽卡斯尔港收到支票，爽快向新威尔士州政府赔偿了1300万澳元（约人民币5900万元）。不过该州政府对新南威尔士州港口公司的赔偿责任仍在6亿-40亿澳元之间，而博塔尼港和肯布拉港的私有化协议价值50亿澳元。私有化，反而桎梏了港口发展。
闹上法院的港口还有很多，牵扯进诉讼的中国港口企业同样数不清，归根结底都是利益纠纷。在国际码头市场中，私有化不是万金油，当地政府和国企的角色有时更一言难尽，港口企业出海第一课，是学法懂法用法。
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