2024年4月，智界S7小改款，智界S7的售价区间依然是24.98万元-34.98万元，但与首次上市发布会相比，Max后驱长航智驾版、Max+后驱超航智驾版和Max RS四驱性能版的售价，均下调了2万元；与问界比，智界也是亲儿子，不过问界主打SUV，智界主打轿车。在E/E架构方面，只是加强了智能驾驶和座舱，整体E/E架构还是不如全新设计的问界先进。![]()
智界S7的智能驾驶摄像头部分，11个摄像头，其中4个360环视，前视有长短两个摄像头，车身两侧4个摄像头，车后一个中距离摄像头。还有三条CAN线与底盘系统连接。智界S7有独立的惯导天线，惯导系统同时也通过CAN与底盘系统连接，智能驾驶域控制器再与左区域控制器连接，是最先进的交叉域控制器，且带宽1000M，比大多数新兴造车的100M要高不少。智能驾驶的毫米波雷达部分使用了CAN-FD网络。如果是4D毫米波雷达，最好使用以太网。上图是智界S7座舱域控制器框架，组合仪表或许可以再输出HUD一路视频。显然座舱域不负责360环视，座舱域的输入摄像头有两个，一个是DMS，驾驶员状态监控，另一个是OMS，乘员状态监控。左右区域控制器都有连接座舱域。麦克风有4个，通过A2B总线连接。T-BOX负责紧急呼叫，有一路音频输入与座舱域连接。T-BOX显然是在室内顶灯的位置，因此也加入了室内顶灯控制，但T-BOX该有的以太网系统却被CAN-FD代替，或许是出于成本的原因亦或者是老旧的E/E架构不愿改动太多，但所有新兴造车都是使用以太网系统，这样OTA和通讯的速度会远远高于CAN-FD系统。这个动态控制系统似乎是网关和底盘域控制系统的结合，这里图上有两个左区域控制系统，似乎是写错了，其中一个应该是后区域控制系统，几个域控制系统之间应该用高速以太网连接，似乎还是为了成本，依旧采用了低速率的CAN-FD网络。诊断系统居然还是CAN网络，这是很老旧的设计，即便是99%的传统车厂都是采用高速以太网。智界S7的信息娱乐、主动悬架、动力、智能驾驶、数字钥匙均采用了比传统CAN网络带宽略高一点的CAN-FD系统，当然这与以太网比是天壤之别，以太网带宽是CAN-FD的百倍以上。智界S7的电气系统的保险丝似乎大多采用电子保险丝（因为都标注了EF，即电子保险丝的缩写），这点给予好评，电子保险丝是串联到主电源轨并由逻辑电路进行控制的低电阻开关，用于保护负载和电源。与传统的熔断器或聚合物PTC相比，电子保险丝体积更小、速度更快、效率更高，它可以检测过电流和过电压情况，对其做出反应，并且在故障事件之后无需更换。传统保险丝基于导体在过载条件下会过热和熔化的原理，与之不同的是，电子保险丝仅钳制输出电压和/或限制通过电流，从而允许在最终断开保险丝之前正确地为设备供电，如果发生持续故障，最终将断开负载。这样就可以避免负载和电源损坏，同时避免瞬态条件引起的误触发。此外，在由DC总线供电的应用中，电子保险丝减轻了负载故障所引起的总线压降，从而避免了扰动或欠压传递到连接同一总线的其他负载上。特斯拉最早使用电子保险丝，当然主要的推动者还是电子保险丝产品厂家意法半导体和德州仪器。智界S7的继电器数量很少，也给予好评，继电器多了功耗会增加，安全性和可靠性也不如半导体供电，目前也有用半导体取代继电器的趋势。最后再来说说为什么以太网要比CAN先进。CAN与以太网通讯最大的区别不仅仅是带宽速率的百倍差异，还在于两者有着本质不同，CAN是面向信号的，以太网是面向服务的。面向信号的通信方式(Signal-Oriented Communication)是为了将信号进行传输，比如节点B需要节点A的某一个信息（即一个信号值），节点A就直接把这个信号同其他信号一起，打包成报文丢到总线上，节点B收到之后就能够获得该信号了。通讯协议的七层OSI标准，CAN比较简单，只有物理层和链路层。在这种传输情况下最核心的就是通信矩阵，在通信矩阵中以信号作为主要对象，体现出信号被封装到哪条报文中，信号被哪个节点发送，被哪个节点接收。目前用的最多的是将通信矩阵做成数据库的方式，在仿真、代码实现、测试等阶段都能够使用，也就是诸如*.dbc文件的CAN总线数据库。DBC是要提前预设好规则和内容的，每一个功能或应用的添加和修改，DBC也要做出对应的修改，然后写入MCU。这就导致CAN网络系统开发周期长，升级困难，一般要基于原型ECU开发。以太网是基于服务的，也是SOA面向服务软件架构的基础，也是SDV软件定义汽车的基础。没有以太网就没有先进性。以太网具备完整的OSI七层模型，车载以太网目前基本上都是以SOME/IP为中间件的，SOME/IP是Scalable service-Oriented MiddlewarE over IP的缩写，表示“运行于IP之上的可扩展的面向服务的中间件”，最早由宝马提出，目前是AUTOSAR标准的一部分，车载以太网当然也支持DDS这类高安全性工业类型的中间件。应用层与底层完全解耦脱离，可以基于虚拟ECU开发，当然无需提前设定任何信息标准和应用规则。基于CAN系统的开发周期是月，基于IP的开发周期是小时。今天大部分E/E架构还是基于传统的CAN，主要是车载以太网增加了较多物理层和交换器芯片，硬件成本略高，再加上传统车企工程师完全不熟悉基于以太网的开发流程，需要重头学起，因此传统的CAN网络目前还是占据主导地位，只在座舱域、智能驾驶、T-BOX和诊断域有应用车载以太网。新兴造车没有历史包袱，工程师也多是从IT领域跨界而来，自然是比较胜任车载以太网。-- END --
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