作者：昭暄
转轨和变革从来都不是在顺境中能够平稳发生的，在行业调结构的大背景下，一家企业长期逻辑的顺畅更应该被认识和关注。
最近关于大众集团的舆论不断。
随着大众集团 2024Q3 销量数据的走低以及财务数据的大比例萎缩，大众正希望通过内部重组的方式来削低成本，其拟在大本营德国至少关闭三家工厂、裁员近万人，同时还计划全员降薪 10%。
这一可能的动作代表着这家拥有 87 年历史的车企巨擎将首次关闭工厂，并且打破其在 2029 年之前不裁员的承诺，这意味着中国新能源车的浪潮已经从国内市场外溢至全球，迫使全球一流车企开始收缩，从而掀起了世界范围的、汽车产业的调结构。
通常而言，一旦车企出现了闭厂裁员的动作，就非常容易步入到企业发展的下行漩涡中，淤积的内部问题将显现，经营状况也受到大影响。
现在的大众可能已经来到了漩涡边缘。
市场普遍认为大众会陷入这一漩涡的根本原因在于，大众电动车项目基本已经失去分享中国新能源车市场的崛起红利的机会，而中国市场占据着大众 40% 业务权重，其中国业务的大比例萎缩将是大概率要发生的事情。
随着规模下滑，其在全球市场的定价话语权将被逐步削弱，其将很难维持住与丰田、Stellantis 等巨头之间现有的竞争局面。
这对大众未来发展的逻辑将起到双杀的效果。
多位行业人士发问，一家有着 87 年历史、穿越过行业多轮周期调整的全球一流车企，是否将来可能沦为行业二流甚至是三流车企？
面对下行漩涡，大众是否具备逃离这一负循环效应的可能性和逻辑性？
在这一过程中，大众中国 / 大众安徽之于大众集团将起到何种角色和作用，其当下的动作和策略是基于哪些考量？
大众集团提出的 “在中国，为中国” 战略内涵又是什么？
如果能够读懂过去，也许才能够看清当下，或许还有机会预见将来。
这篇文章将以时间序列的梳理形式，围绕大众集团近 10 年来的运营情况、战略意志和策略考量及调整等内容，来试着回顾大众的昨天和展现大众的今天，并以逻辑性推导、合理性分析的方式来探讨上述关于大众明天的问题。
百足之虫死而不僵，现阶段看空大众、看衰大众电动化可能还为时尚早。
2
中国市场
也是大众电动化战略的唯一解
除了竞争、份额、权重的市场考量之外，另一个驱使大众集团押注中国市场的核心逻辑是发展电动化的战略需要。
具体地，还是由于 “排放门事件” 的原因，2015 年 9 月美国环境保护署（EPA）发布声明公布了大众高污染排放的作假事实，大众因此陷入到前所未有的品牌信任危机中。
可能是为了尽最大限度来扭转丑闻事件带来的恶劣影响，促使大众集团在战略上开始重视电动化的技术转型，从而以更彻底的环保拥护者的动作和意志重塑企业形象，以此削弱即将面对的市场和舆论冲击。
为此，2015 年 10 月大众集团就投入 70 亿美元启动了模块化电驱动平台 MEB（Modularer E-Antriebs Baukasten）的研发动作，并在 2016 年的股东大会上正式宣布集团层面的电动化转型战略（“TOGETHER–Strategy 2025”），体现出大众全力推进电动化的意志。
而在此之前，包括日产、通用之类的传统车企品牌也早已推出了量产化的电动车，例如日产的 Leaf 车型和雪佛兰的 Bolt 车型等，但没有一家传统车企会真正从顶层战略层面来押注 / 规划其电动化路线及产品矩阵，大众也是被迫成为第一家这么做的传统大型车企。
这是因为，尽管当时的特斯拉在电动化领域风头正劲，但其规模仍然非常有限，也就意味着投入产出比很低，所以特斯拉也必须通过 model 3 这类市场定位的车型来完成规模化以及扭亏，但从研发到投产又需要大量的资本开支，特斯拉其实也是赌上了全部。
有一种可能的结果是，如果没有中国效率、中国成本、中国市场、以及中国政策（或中国意志）的加入，特斯拉要么可能会倒在 2019 年或 2020 年，要么可能会用更长的周期来实现如今的规模和运营情况。
由此可以大致感受到，大众集团在 2016 年的电动化战略其实也是一次豪赌，因为市场是未知的，如果在一个阶段内高投入没有换来电动车的规模化以及对应的成本摊薄，那么造成的财务损失很可能会反向促使大众的规模出现大幅萎缩的结果，大众也有可能因此沦为二流（甚至是三流）车企。
这里之所以要做这样的假设推演，其实是要突显车企发展电动化的一个关键前提要素——土壤。
具体而言，大众如果是基于欧美市场的效率、成本、需求、以及政策的条件基础来进行电动化战略，那么其规模化的周期会很长，面临的不确定风险会很高，其发展的步伐很难按照《巴黎协定》给定的节奏来进行。
这也就意味着，作为一家经历过各类周期检验并且实现规模扩张的全球一流车企，大众在提出电动化战略之前，大概率已经锁定了其未来发展电动化的重要土壤，从而大致捋顺了其电动化的发展逻辑和最小化其可能面临的风险。
当然，这一土壤就是中国。
3
中国新能源车转型
是大众 “搭便车” 的绝佳机会
事实上，汽车 “四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）最早在 2015 年就被中国各大车企集体用大篇幅来描述它们的规划战略，这表明，在此之前新能源车的路径规划必然已经有了政策端的强确定性，大致地：
2012 年 3 月中国出台新能源车免征车船税；
2012 年 6 月我国第一阶段新能源汽车总体规划正式出台；
2012 年 9 月财政奖励出台，奖励对象为新能源整车项目和动力电池项目；
2013 年 11 月四部委确定第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单共 28 个，包括北京、上海、广州、深圳等核心城市；
2014 年 6 月各部委制定政府机关及公共机构购买新能源车不能够低于当年更新总量的 30%，以后逐年增加；
2014 年 7 月国务院审议通过新能源车购置税免征意见；
2015 年 4 月财政部发布《关于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，对补助范围内的新能源汽车产品技术要求做了新的规定；
2016 年工信部公开征求《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》以规范新能源车生产活动，落实发展新能源车的国家战略。
客观而言，因为电动车（即电池、电机、电控）并不属于是这个时代革命性的技术创新成果（至少这一技术创新没有大幅改变产品生产成本），所以，也只有在这样的大力推动下，基于中国庞大的需求市场以及全球最极致的要素生产率，生产电动车的企业端成本才可能出现大幅下降，从而才能够尽力做低产品的市场价格，尽可能与传统燃油车竞争，以此挖掘 / 打造出一个潜在的市场成长空间。
2020 年初，首款基于 MEB 平台投产的车型 ID.3 在德国上市，其起售价达到 3.5 万欧元，与之对应的是，德国市场的高尔夫的起售价为 2.5 万欧元、途观的起售价为 2.9 万欧元、帕萨特则是 3.1 万欧元起。
尽管德国本土也有近 1 万欧元的政府补贴，但从车型级别的差异、市场规模的空间、基础设施的便利性、电池续航的体验等综合因素考虑，MEB 车型哪怕是在德国市场的规模化周期也会被拉得很长，其所要承受的沉没成本相应也会很高。
所以，中国发展新能源车的强烈意愿无疑是契合大众电动化战略的现实需要，其在 2016 年股东大会上提出的电动化转型战略的底层逻辑其实就是寻找到了一个 “搭便车” 的机会。
中国的新能源转型必然需要在国家层面上来支付前期成本以孵化 / 培育市场，这不仅大幅降低了大众电动化转型的沉没成本，而且中国新能源市场的潜在空间也能够显著缩短其规模化的周期。
可以预计的是，凭借当年大众在中国市场的份额和品牌影响力，大众电动车在中国 “搭便车” 的成功概率很高（至少是全球范围内最高的存在）。
因此，我们也就能够更好地来理解 2016 年江淮汽车与大众中国签订的合资合作谅解备忘录，意在在华成立一家生产纯电动汽车的整车合资公司，并且于次年底就顺利以 50:50 的股权形式成立江淮大众。
4
原本可能是大众电动车来扮演
那条 “鲶鱼”
再换一个角度，我们试着以中方的视角来看江淮大众成立前后可能的逻辑考量。
2015 年至 2017 年这段时期，虽然在国家政策层面我们的新能源车战略已经非常明晰且明确，但在企业端和市场端仍然处于偏谨慎和偏观望的状态，市场上的新能源车还是比较粗糙般的呈现，而在舆论上也时常有对新能源技术路径的争论，甚至认为 “弯道超车” 的最终结果会是 “弯道翻车”。
归根结底，就是我国车企当时生产的车型还远达不到各方的预期，大比例的 “油改电” 车型、“老头乐” 式的电动微型车等产品不仅价格贵，参数性能和用户体验也都不尽如人意，传递给消费者的基本就是 “应付式的 / 完成任务式的” 产品。
因此，“引进来” 就是我们能够马上 / 惯性地想到的解决方案，环顾当时的市场，大众其实是非常适合 “引进来” 的目标对象。
一来在当时中欧紧密关系的宏观背景下，大众可以成为双方彼此深化合作的重要标的；
二来大众品牌在中国车市具有数一数二的市占份额以及强大的品牌影响力，大众的电动化对扭转市场的固有观念将起到重要推动作用；
三是大众最早已经在 2015 年 10 月就开始研发其模块化纯电平台 MEB（ Modular Electric Drive Matrix），这是传统阵营中最先的平台化举措，与中国新能源转型具备战略一致性；
四是在 “排放门” 之后，大众必然要谋求更大的规模来应对巨额赔付和同业竞争，其继续加码中国市场也就是必然选项，这时只要对其放开部分限制规则，其会有很强的意愿进一步追加在华投资；
五是大众电动车项目未来落地中国之后，也就能够逐步构建起一个基于中国本土的电动车供应链系统，从而激发国内电动车零部件领域的研发能力、竞争意识和产业化水平，再向国产品牌输出这一供应链能力。
可能正是基于此，我国在整车合资领域的外资限制条例开始有所松动，发改委和商务部联合发布《外商投资产业指导目录（2017 年修行）》中明确说明，从 2017 年 7 月 28 日开始，外商在华建立生产纯电动汽车整车产品合资企业将不受两家的限制。
这就为江淮汽车与大众中国在 2016 年签订合资合作谅解备忘录提供了后续政策端的支持，从而帮助江淮大众于 2017 年 12 月正式落地。
也就是说，至少在这一时点之前，我们其实是寄希望于大众电动车项目（或江淮大众）来扮演搅动中国新能源车市场的那条 “鲶鱼”。
只不过，特斯拉最终成为了这条 “鲶鱼”。
5
路径依赖和墨守成规
导致江淮大众一度成为 “摆设”
2018 年 4 月发改委公布了未来为期 5 年的汽车行业股比开放时间表，其中明确 2018 年将取消新能源车外资股比限制。
也就在此三个月之后，深陷 “产能地狱” 的特斯拉宣布将在上海临港独资建设一座产能为 50 万辆的超级工厂，其也就成为了中国汽车行业首个外商独资的乘用车项目。
随后，从 2019 年 1 月上海工厂开工建设到当年 12 月第一辆 Model 3 整车下线，特斯拉上海工厂实现了 “当年开工、当年竣工、当年投产、当年上市” 的惊人速度，也为 2020 年其加速掀开中国消费级电动车市场的规模增长奠定了基调。
而在 2018 年 9 月正式发布了 MEB 平台之后，大众又经历了 1 年多时间于 2019 年 11 月在德国量产了基于 MEB 平台的首款电动车 ID.3，最终才在 2020 年初正式在德国上市。
这也就意味着在 2020 年之前，江淮大众之于大众集团而言，基本就是充当着卡位在华第三家合资厂的作用和意义，大众并没有实质性的技术导入、本地化研发、以及投资量产的动作，这期间主导江淮大众的可能更多来自于江淮汽车，这从江淮大众推出 “思皓” 品牌以及其市场结果可以窥见一二，如今的 “思皓” 品牌已经隶属于江汽集团（即江淮汽车的母公司）。
造成江淮大众曾经成为大众在华 “摆设” 的原因可能在于：
一来还是出于产权问题的考虑，50% 的股比并不足以激发大众的主观能动性；
二来当时大众集团还处在 MEB 平台的研发进程中，还没有形成整套的、成体系的技术成果；
三来如果大众要与江淮联合研发电动化技术，但后者其实也根本不具备同步大众研发的能力和资本，因为两者的身份和体量严重不对等；
四还在于路径依赖（或是傲慢与偏见）的原因，大众集团基本不会主动向中国市场导入其最新的平台技术，MEB 平台当然也不例外；
五是大众电动化战略的规划周期是 10 年，其预计的新能源结构变化也是一个循序渐进的过程，中国市场的投放优先级和象征意义大概率还是要弱于欧美市场（尽管中国市场的销量占比最高）；
六是大众庞大且复杂的组织架构天然就缺乏灵敏性，战略调整的响应度和幅度都比较有限，这也是大公司病的一种体现；
七则哪怕是特斯拉确定要在华生产，但基本没有人能够预见到中国新能源车的发展会如此迅速且彻底，真正的机会窗口期会如此短暂（大概就在 2020 年前后），这也是特斯拉和比亚迪能够先后一骑绝尘的关键时期。
事实上，特斯拉中国之所以能够快速落地且实现后来居上，一方面可能是地方政府在电动车产业链之间竞争的结果和体现，另一方面也可能是政策端需要尽可能加速新能源车的转型进程，因为国家层面所承受的沉没成本随着时间的推移也会越来越大。
客观上，我们也就需要像特斯拉这样具备成熟技术、高速运转、组织敏捷的新能源项目来引燃市场，而江淮大众在这一时期并没有给国内电动车产业带来多少加成作用。
6
大众安徽的成立初衷是
加速规模化的需要
为了应对发展速度越来越快、潜在竞争愈发激烈的中国新能源车市场，2020 年，大众中国主要完成了两件事情，一是加速在华落地了 MEB 工厂并实现投产，二是取得了江淮大众的控股权。
其意志就是要尽快在华完成产品上市，同时推动基于中国本土化的研发工作，最终的目标还是锚定 / 锁定未来在华电动车的市场销量。
现在从 2020 年中国车市的销量结果来看，虽然整个市场遭受到宏观上不可抗力的负面影响，大众中国的销量也出现了明显萎缩，但当年丰田中国仍然取得了正向增长，从而帮助丰田再次夺得全球销量第一。
所以，大众继续加码中国电动车市场的内在动力很足。
7
销量不涨
持续推高大众电动化的沉没成本
从 2021 年至 2024Q3，大众在华销售的 MEB 车型的实际表现与其原本的意志相差甚远，其中的问题在于：
看似大众 MEB 车型在 2022 年取得了 89% 的增速，但如果抛去前一年车型上市时间、产能爬坡、以及 ID.3 车型带来的影响，大众 ID.4 和 ID.6 车型并没有取得多少增长；
从 2023 年行业打响价格战开始，较高溢价的 ID.4 和 ID.6 车型开始明显缩量，ID.3 车型也是在下半年开始以大幅优惠价格来实现起量，从而大体稳住了大众 MEB 的整体销售规模；
2024 年前 9 个月大众 MEB 的市场表现基本延续了 2023 年的情况，ID.3 依然靠大幅优惠活动贡献着超 50% 的销量，其整体 MEB 车型的结构性问题没有得到改善，整体销量增长也基本处于停滞状态；
大众安徽之于大众中国基本没有存在感，事实上，大众安徽的计划和节奏都被市场的变化所打乱，导致其品牌宣发、渠道建设、产品上市等动作均被拖后延迟。
其背后的原因主要有三个方面：
一是车型的整体定价较高，并且价格弹性比较小，这与 MEB 平台前期的高额资本投入以及较长的研发 / 投产周期有关，导致固定成本高企；
二是随着中国新能源车竞争的加剧，MEB 平台的迭代效率很难跟进国内厂商的表现，因为仍然有大量的研发人员和工作流程聚集在大众集团德国总部，导致 MEB 车型的产品竞争力不断弱化；
三是大众的软件（即数字化和智能化）能力过于羸弱，随着国内市场对 “智能化” 需求的不断增长，大众电动车其实已经与国内厂商的产品形成了代际上的差距，这不仅是因为欧美市场的互联网基建和应用落后于国内，也是其 IT 人力成本也要显著高于国内所造成的结果。
这就意味着，如果大众集团不改变其电动化战略的具体策略和方式，那么其将很难扎根在飞速增长的中国新能源车市场中，一旦脱离了中国新能源车市场，进而也就可以认为大众的电动化战略大概率将以失败（或被搁置）告终。
事实上，按照大众集团电动化的战略规划，从 2015 年到 2025 年的十年时间里，大众将投入 1500 亿欧元用以打造其 “电动化” 和 “数字化” 的技术体系，这其中就包括 MEB 平台和 PPE 平台（Premium Platform Electric，主要用于奥迪和保时捷等豪华品牌的电动化平台）的研发和建设、软件公司 CARIAD 的研发、以及电池领域和充电设施方面的投资和布局等。
到 2026 年，大众之前投入的这 1500 亿欧元所取得的纯电平台技术和软件成果，再联同之前燃油车 MQB（Modularer Querbaukasten，发动机横置模块化平台）、MLB（Modularer Längsbaukasten，发动机纵置模块化平台），以及 MSB（Modularen Standardantriebs baukasten，标准模块化平台）的平台方案，最终将被统一整合为一个电子电气架构 SSP 平台（Scalable Systems Platform，可扩展系统平台）。
在 SSP 平台中，车型之间机械硬件上的差异会大幅减小，从而大幅减少供应链管理难度和成本，SSP 平台车型之间的差异将主要体现在软件和服务上。
按照规划，从 2026 年开始，SSP 平台的全生命周期为 10 年，期间将生产 4000 万辆汽车。为此，大众集团计划大众品牌和奥迪品牌将从 2024 年开始专门为 SSP 平台设计车型项目。
到 2021 年，大众已经投入了超一半的预算实行上述的战略和计划。
但，计划赶不上变化。
MEB 平台车型在华的表现很难再给大众集团继续推行这一战略计划的信心和勇气，因为 MEB 平台的预计销量将占到整个大众电动车销量的 80%，而中国市场的绩效又要占到整个大众电动车业务考核的 50%。
如果大众集团还是按照原定战略规划继续推进投资，很可能也不会取得突破性的结果（除了资本大众基本不具备 “电动化” 和 “智能化” 的比较优势），其投入产出比只会比原有的情况更差，隐含着极高的风险。
因此，大众集团也不得不谋求改变。
8
以低成本方式
获得中国新能源车方法论和方法实践
从 2023 年开始，大众集团显著提升了大众中国的权利和责任（当然，也导致了现在德国舆论争议很大的在华派遣员工的高待遇问题）。
首先在 5 月，通过梳理和整合中国的研发体系，大众成立了大众汽车（中国）科技有限公司（即 VCTC），意味着大众中国（或是大众安徽）已经具备在电动车领域的研发主动权，相比于过去在研发上要经过大众德国总部的固化流程，VCTC 在新产品和技术上要缩短 30% 的研发周期。
从这个层面来看，大众集团（以及 Stellantis 集团）就是中国新能源车产业出海的理想渠道商（或代理人），特别是针对贸易壁垒不断高企的欧美市场。
而在互利互惠的前提下，大众也将会协同其在中国布局的供应商们（包括小鹏汽车、地平线、国轩高科等）进入欧美市场，从而以更优的成本结构、更好的智能产品体验掀起欧美市场的新能源浪潮，而我们则实现了新能源车产业和产能的迂回式出海。
当然，任何事情的发展都不是径情直遂的，其依然会受到来自意识形态上的影响，但大众（以及德国）由于竞争、产值和就业等方面的客观需要，其推进电动化战略以及扎根中国本土化合作的内生动力会很足。
以此，我们也就能够大体感受到大众集团 “在中国、为中国” 战略的用意和内涵。
如此，再看最近大众中国销量下滑、大众安徽销量难起、大众德国裁员动作、大众在华外派员工高福利问题等舆论，大体上也都是大众电动化战略和中国战略持续推进的结果和体现。
转轨和变革从来都不是在顺境中能够平稳发生的，在行业调结构的大背景下，一家企业长期逻辑的顺畅更应该被认识和关注。
说明：发布并不意味着我们赞同其观点，只为多一个视角看待问题，部分信息和图片无法核准，如涉权益，烦请联系，我们将迅速处理，谢谢！有融资需求请加微信（FA_rzj），为方便备注，申请好友时请发送（姓名·城市·公司·职务）
- The End -
我们已经与阿里巴巴创新投资、达晨创投、高瓴资本、高榕资本、高特佳投资、戈壁创投、国新风投、国中创投、红杉资本、华映资本、火山石投资、IDG、经纬中国、今日资本、纪源资本、君联资本、联想之星、蓝驰创投、梅花天使基金、平安创投、启赋资本、软银中国、赛伯乐投资、赛富基金、深创投、天图资本、腾讯投资、五源资本、毅达资本、英诺天使基金、优势资本、真格基金、浙商创投、中国风投、中国文化产业投资等近千家知名投资机构2000余名专业投资人建立广泛联系和合作。
帮助那个在创业的人，请分享、点赞、在看，3连击
