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编辑 | 朱雅茜
三季度的特斯拉，主打一个王者归来。
虽然252亿美元的营收比市场预期低了一些，但由于成本端的大幅降本，其汽车业务毛利率从二季度的14.6%拉升到20.1%，大幅超出市场预期的17.9%。
不过比起这些，更吸引大家关注的，是业绩会上特斯拉带来的经济型车型的最新消息。
据特斯拉披露，这款新车计划2025年上半年交付，并预计将带动特斯拉2025年销量增长20%-30%。假设现有180万辆左右的销量不变情况下，那么新车在明年的销量大约为36-54万辆。
不管是肉眼可见的交付时间，还是对2025年整体销量增长的贡献，都是超市场预期的，这也让特斯拉股价一夜收涨21.9%。
不过，这款车，大概率不是已经传了好几年、2.5万美元的Model 2。
因为在业绩会上，马斯克告诉投资者，“Basically, having a regular $25K model is pointless. It would be silly. It would be completely at odds with what we believe.” （基本上，推出一款普通的 2.5万美金的普通车型是没有意义、愚蠢的。这与我们的信念完全背道而驰）“I think we’ve been very clear that the future is autonomous.”（我们已经很清楚，汽车的未来就是自动驾驶）。
信息一出，不管是特迷还是行业都有些傻眼，画了这么些年饼，Model 2就这样没了？
三年之后又三年
Model 2还是没来
其实，马斯克关于2.5万美金平价车型和自动驾驶之间的想法，在去年出版的《埃隆·马斯克传》这本书中就提到过。
根据传记作者Walter Isaacson在此书中的描写：多年来，他们（马斯克和他的几位顶级副手）一直在讨论特斯拉的下一款产品：一款小型、廉价、大众化的车，售价约为2.5万美元。马斯克本人曾在2020年透露过推出这款新品的可能性，但后来他搁置了这个计划，接下来的两年里又多次否决了这个想法，说Robotaxi会让其他车型相形见绌。
这里说的2020年，应该就是特斯拉的电池日，当时在发布会现场，马斯克明确了将生产2.5万美元车型，并给了一个时间——大约3年后。
对了，当时马斯克还说，这款汽车能完全自动驾驶。
但其实在更早的2018年，也就是Model 3在全球引发购买热潮之际。马斯克就在接受采访时表示：“最终推出2.5万美元的车型，这是特斯拉可能做的事情，不过即使是我们尽最大力量，也需要三年时间。”
Walter Isaacson还在书中写到，虽然当时马斯克搁置了生产平价车型的计划，但特斯拉首席设计师弗朗茨·冯·霍兹豪森在他的设计工作室中悄悄地推进着这个项目。
在这两年，特斯拉几位高管也尝试说服马斯克，“为了让特斯拉每年增长50%，需要推出一种廉价的小型车辆。”
2023年2月，在看到冯·霍兹豪森带来的Robotaxi和2.5万美元车辆的模型时，马斯克对这两款带有Cybertruck未来感的车表达了喜欢之情，他说：“当其中一辆车在街角闪现，人们会以为他们看到了来自未来的造物。”
对于平价车，马斯克的热情也逐渐高涨。
但过去一年多的时间，我们不知道项目的推进出现了何种变化，使得马斯克在业绩会上再次强调，推出一款普通的2.5万美金的普通车型没有意义。
这也不禁让人好奇，如果不是2.5万美金的Model 2，明年上半年要推出的这款新车，究竟什么来头？
关于Model 1.5的猜想
为了避免混乱，我们先暂且称这款明年上半年要推出的车型为Model 1.5。
在三季度业绩会上，马斯克与特斯拉高管对于10月刚亮相的Robotaxi车型Cybercab，从量产时间、生产规模、设计等各方面又重复了一遍发布会的内容。但对于即将推出的Model 1.5，除了明年上半年推出这个信息点，产品细节和技术革新完全没有提及。
这很不特斯拉。
当初在2020年的电池日上，围绕2.5万美金车型的重要降本路径——4680电池，马斯克从电芯设计、电芯生产、正负极材料、电芯汽车集成化等各方面的改进来进行阐述，给我们展现了一条有完整技术逻辑链条的动力电池降本路径，即便有很多环节都还没有量产落地。
但对于Model 1.5，如此避而不谈的最大可能性，就是这款Model 1.5只是特斯拉在Model 3/Y周期与下一个大成长周期之间的过渡产品，而不是特斯拉通过技术革新驱动降本的革命性产品。
这个猜想也可以从特斯拉当前的产线情况得以佐证。
作为特斯拉下一代平台产品生产基地的墨西哥工厂，进度因各种原因一再延迟。原定2025年投产的计划有可能推迟到2026年甚至2027年。
因此，这款明年上半年推出的Model 1.5，只能利用当前工厂和产能，以及现有产品的造车平台进行生产制造。
此外，还有一点能作为证明，那就是特斯拉最重要的两条技术降本路径的进展。
首先最关键的电池技术上，4680电池受困于生产工艺导致良率不高的事已经是老生常谈。目前也没有新的进展爆出，整体的生产进度仍然缓慢，生产使用的电池仍以外采为主。
在车辆生产工艺方面，特斯拉正逐渐转向一项名为“unbox（拆箱式）”的新组装工艺，其原理类似“组装乐高积木”。与同等产量的传统汽车工厂相比，这项新工艺有望使生产成本减半，制造所需占地面积则减少40%以上。
但根据三季报的最新产品规划中，这项技术将用在Robotaxi生产上，因此，我们猜测该生产工艺距实际落地还需要一段时间。
所以，对于Model 1.5，从已知信息来看，除了在已知车型上做一些小改动，基本没有明确的革命性降本路径。
基于以上，对于这款Model 1.5可以有个基本的轮廓勾勒：
1、基于现有造车平台生产；
2、产品不具备足够的技术创新；
3、一款用于稳定销量的过渡车型，可能是Model Y或Model 3的“缩水版”换壳车型。
这样的产品，对于马斯克显然是难以令其兴奋的，自然也没有太多值得去细说的点。
而如果我们以上述三个特点的反面去看，可以发现，对于马斯克，Cybercab才是真正意义上的革命性产品。
自动驾驶，仍充满变数
首先，Cybercab的量产时间预计为2026年，最晚是2027年，这为下一代平台的建设留了相对充足的时间
其次，在产能准备上，特斯拉的目标是每年至少生产200 万辆Cybercab，最终达到400万辆水平。这个量才像是一款全球主力支撑车型的销量数据。
技术准备上，除了刚刚提到的unbox生产技术，在更重要的智能化技术上，如果能顺利量产，意味着特斯拉的自动驾驶技术将更加趋于成熟。
售价上，Cybercab将不到3万美元。
所以，把这些拼图拼起来不难看出，Cybercab才是马斯克想要的那台“Model 2”，一台具备完全自动驾驶能力的革命性产品。
不过，没有踏板、没有方向盘的Cybercab虽然是马斯克认为的自动驾驶最终形态，但到了2026年量产时刻，客观环境是否会让特斯拉即刻切换形态，谁也不能保证。
因此，在2022年讨论Robotaxi时，冯·霍兹豪森就说过：“基本上，我们的建议就是现在把它们（踏板、方向盘）做出来，等法律法规允许的时候再把它们拆掉。”
虽然马斯克对此表达了明确的反对，并表示“我们不要搞成个半吊子的车，在自动驾驶这件事上，我们要孤注一掷”（来自《埃隆.马斯克传》）。但未来不短的一段时间，带方向盘和踏板且存在人为干预的旧形态（Cybercab之前的车型），和不带方向盘和踏板且机器没有人类干预的新形态（Cybercab），仍会共存。
在这个共存周期，对于特斯拉，FSD的表现会是一个重要的观察锚点以及业绩的重要增长点。
但现阶段，FSD对财报端的优势仍不明显，而明年一季度进入中国这件事，也依然存在较大变数。
FSD需要通过大量行车数据进行模型的迭代完善，这些行车数据，基本没有出境的可能，这意味着特斯拉在国内采集的数据必须保存在国内，且FSD必须本地运算。
这些运算需要强大的算力支撑，也就是英伟达H100芯片的支持。
三季度财报会上，马斯克表示，在FSD的硬件端训练算力方面，10月预计有5万张H100芯片，在硬件端的算力方面没有制约因素。
但这个关键的英伟达H100芯片，目前对中国禁售。
因此，特斯拉FSD最终能否如约明年一季度入华，还存在一些特斯拉难以改变的因素。
对于特斯拉，2025年将是变数和期待交织的一年，是在稳销量和技术突破之间找平衡点的一年。
相比从前对硬核科技构建充满掌控力的特斯拉，现在对于宏大叙事的展开，特斯拉也开始走起了在时间节点上“画饼”的套路。
这是特斯拉的退步，或者说是科技进步过程中必然会碰到的瓶颈。
但对于目标是成为价值10万亿美元的公司，这些都是必须要过去的坎。
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