我不成熟的个人见解（不代表所在工作单位官方观点）：
问：LNG重卡会替代煤改气成为天然气消费新的增长点吗？
开篇先做科普，LNG液化天然气重型卡车是天然气汽车的一种，天然气汽车是一种很成熟的技术，天然气汽车技术至今已有百年历史，业界一般以1931年意大利建成世界上第一座CNG加气站并改装了全世界第一批首CNG压缩天然气汽车为全球天然气汽车成熟的商业化开端（其实最早的天然气作为车用燃料记录使用发生在1901年，当时在美国密苏里州东部的城市圣路易斯市，实验性的推出了一辆以然气动力为核心的出租车，但不长久）。
中国天然气汽车萌芽于四川。1960年，因汽油供给紧张，四川自贡便利用当地丰富的天然气资源作为汽车燃料，即在客货车上采用橡胶帘布制造的气包来盛装天然气，这种以天然气作为燃料的汽车被称为“气包车”。1961年左右，为响应国家科委制定的“天然气综合利用规划”，在四川省科委的牵头和组织下，四川省机械研究院、自贡汽车研究三所等单位开始了对天然气汽车（包括CNG汽车和LNG汽车）的研究。1966年，中国第一辆CNG汽车在自贡诞生；1971年，中国第一辆LNG汽车在自贡诞生。随着我国LNG液化天然气应用范围的进一步拓展，特别是LNG生产能力、汽车技术以及相关部件的制造等。如车用储藏罐技术参数达到世界先进水平，推动了LNG的商业化应用，比如在2003年，北京市最早利用国外技术开始LNG公交车的示范运行，由此可见，相对比于氢能源车的技术专利被日本垄断而言，中国拥有完全自主研发的全系列天然气汽车自主知识产权，所以中国发展天然气汽车行业（LNG重卡和CNG汽车）是没有负担的，假设中国大力发展氢能源车那就需要给日本缴纳巨额专利技术使用费，如何选择显而易见。
综上所述，天然气汽车（LNG重卡和CNG汽车）的推广成为中国政府主导行为，中国科技部从2003年就开始便推出“十五”示范工程，并将其列入国家863高新技术研究计划，也正是由此，LNG卡车在我国开启了腾飞的时代。短短九年时间，截至2012年底，中国LNG汽车保有量达到7.5万辆，成为世界第一。
一、LNG重卡必将会替代煤改气成为近几年天然气消费新的增长点之一。
（一）宏观政策上看
纵观“煤改气”项目的历程，从2017年河北省大规模改起至今，“2+26”城市“煤改气”工程已经基本按照计划改完，现在山东、河南有一点收尾工程量也不大了，从政策层面看，中央已经不再强制要求了，这一点可以参考公开的新闻报道：国家发改委新闻发布会上针对近年来北方供暖问题，国家发改委新闻发言人孟玮表示：“各级各部门要坚持从实际出发，居民供暖宜电则电、宜煤则煤、宜气则气、宜油则油，保障人民群众温暖过冬。“煤改电”“煤改气”没到位的允许使用煤炭取暖，全力保证煤炭资源供应，保证燃煤供热机组正常运行。有条件的尽可能做好洁净煤供应工作。目前不具备条件的要尊重当地群众的取暖习惯，以确保温暖过冬为第一原则。”所以，煤改气已经差不多了，煤改气不会再是天然气消费新的增长点了。
反观LNG重卡的政策，首先是国家发改委2024年第21号令《天然气利用管理办法》（办法已于2024年8月1日已经正式施行）第六条明确指出了天然气利用的优先类方向,其中特别提到了以液化天然气（LNG）为燃料的载货卡车（LNG重卡）、城际载客汽车、公交车等运输车辆。这一政策导向，将对燃气车市场产生积极的引导作用，鼓励更多的交通工具采用天然气（LNG）这一清洁能源，减少碳排放，推动绿色交通的发展。所以我个人依据此得出结论——LNG重卡必将会替代煤改气成为近几年天然气消费新的增长点之一
在中国明确提出的2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”目标背景下，未来“十五五”期间，中国商用车行业都将处于传统燃油、替代燃料、新能源（氢能源）等多种能源并存的过渡期，而燃气重卡（LNG重卡）必将在长途货运领域将展现出巨大的发展潜力。
在LNG重卡加气站配套方面，2022年中国LNG加气站数量达到6074座，预计2024年LNG加气站数量讲话突破8000座。从地区分布来看，加气站主要分布于新疆、内蒙等靠近气源的地区，或山东、广州、江苏、福建、浙江等靠近LNG海上接气站的地区。在此建议中石油、中石化、中海油和各燃气公司、上市公司大举投资加码LNG重卡加气站建设。截至2023年底，中国加油站总数为112787座，中国LNG加气站数量只占到加油站数量的7%未来空间很大。截至2024年6月底，我国充电桩总量已达到1024.4万台，同比增长54%，充电桩的数量已经远超加油站加油枪数量，建议LNG加气站加气枪数量迎头赶上！
另一方面，车用燃料价格的持续下跌也为燃气重卡带来了显著的经济性优势（比柴油车更加经济实惠），同时，汽车制造行业积极响应市场需求，不断推出高性能、大马力的燃气重卡新品。2024年上半年工信部发布的汽车新品公告中，500匹马力以上的大功率燃气重卡占比显著增加，部分产品甚至达到了800匹马力，这些产品不仅满足了市场对高效、动力强劲运输工具的需求，也为用户提供了更多样化的选择，进一步推动了燃气LNG重卡市场的繁荣，必将带动车用LNG消费量的上升。根据中国卡车信息网数据显示，预计2024年天然气重卡销量达28.2万辆，同比增长85.4%，LNG重卡市场份额或将继续增加。
据专天然气业机构分析，只要油气价差超过1元，天然气重卡的经济性就高于燃油重卡。目前来看，自2022年俄乌冲突等地缘政治影响以来，目前中国国内油气的价差已经在2元以上。所以，天然气重卡替代柴油重卡的逻辑就成立了。而且短期来看，国内这种油气价差会在一直长期存在，这就是天然气汽车发展的重要支撑，除非有一天天然气价格超过汽柴油——至少20年内不可能吧？
算笔经济账就可以看出LNG重卡的优势：总重量49吨的重型卡车的典型柴油油耗大约为每百公里33升，而LNG消耗大概只需要33公斤。预计每年运营20万公里，LNG重型卡车可节省的燃料成本高达13万元人民币。另一方面，车用尿素是重型柴油车达到国四排放标准的必备产品，燃气重型货车的尿素用量仅占油耗的10%左右，这意味着即便在同等里程下，燃气重型货车的尿素消费数量远远低于燃油重型货车，年运营20万公里，大约能节约2万元的支出。一辆满载49吨柴油重卡百公里的能耗约33L，而LNG重卡的能耗约33kg。 因此可以计算出，燃料单价成本：柴油为2.17元/公里，LNG为1.65元/公里。假定每辆重卡的年度行驶距离为20万公里，可以得出柴油重卡年度燃料费用为43.4万元，LNG重卡的年度燃料费用为33万元。
问：LNG重卡的天然气消费量能增长多少？
二、答：特别保守的估计LNG重卡消费LNG增长至少每年100亿方（这是不鼓励不发展自然替换的最低限度），最高限度的话我给大家算笔账——根据公开数据：2022年中国货车保有量突破3000万辆，其中重卡保有量约900万辆，数据显示，2023年中国大陆天然气重卡累计销量达15.2万辆，同比暴涨307%，较2022年净增长约11.5万辆。保守估算一辆LNG重卡一年行驶20万公里消耗约66吨LNG，那么假设900万辆重卡替换10%即90万辆LNG重卡年消费5940万吨LNG。
2023年中国大陆（不含台湾省）所有类型重卡累计销售91.11万辆，同比增长36%。根据北斗数据，截止2024年7月底，全国至少有近55万辆重卡符合报废更新标准，则就算一辆新车不买只置换55万辆LNG重卡则每年新增LNG消费量3630万吨LNG, 截至2023年底，国内牵引车保有量约353万辆，其中天然气牵引车57万辆, 根据中国海关总署公布的数据显示，2023年中国LNG（液化天然气）进口量达7132万吨（约984亿立方米），综上所述，如果中国LNG重卡大规模替换柴油重卡，显而易见中国LNG进口量将在两三年内突破一亿吨大关，长远来看LNG进口量翻倍也只能满足100万辆LNG重卡的年消费量。
而未来五年中国重卡必将突破1000万辆，1000万辆就算只替换一半50%用LNG，那就是500万乘以66吨（每年20万公里的保守里程计算）那就是3.3亿吨LNG，2024年中国大陆液化天然气LNG总接收能力才1.2亿吨/年，LNG进口能力都不够满足LNG重卡未来的增量！这绝对是未来中国天然气消费和进口的新增长点！建议各大石油公司、燃气公司、上市公司及早布局！
LNG重卡的发展有哪些挑战？
三、面临的挑战:一是LNG重卡燃料LNG价格不稳定，时涨时跌价格波动；二是交通政策存在不确定性；三是经济大环境影响，四是环保政策影响，五是载重卡车报废更新标准影响。
问：国家会出台补贴或激励政策支持LNG重卡发展吗？
四、这个我无法也无权作答，我就是油气行业一普通小科员，我也没有政府官方身份，所以这个问题请去质询国家发改委和国家能源局等政府主管部门，这个问题不应该问我，我也无法猜测国家的大政方针，谢谢。
问：LNG重卡能取代氢能重卡吗？
五、问反了，应该是氢能重卡是否取代LNG重卡。短期不会，关键看氢能重卡市场的培育情况，近期看氢能重卡还是来势汹汹的，根据《中国氢能产业发展报告2023》，截至2024年6月底，全世界累计建成加氢站达到1262座，其中中国456座，全球占比达到36.1%，超过日本为全球最大的加氢站保有量国家。
发展氢能源车首先看燃料——氢，中国是全球最大的制氢国。2023年，中国大陆（不含台湾省）氢气产量为3686.2万吨，同比增长4.5%。从氢气来源看，化石能源重整制氢仍然是我国制氢主力，其中，来源于煤制氢的氢气达2126.9万吨，占总氢气来源的57.7%；来源于天然气制氢的氢气产量为825.7万吨，占比为22.4%。可再生能源电力电解水制氢等其他技术制氢小幅提升至51.6万吨，占比较低。
其次再看看算经济账，根据香橙会研究院测算，49吨标准氢能重卡车辆的全生命周期成本约为672万元，高速费占比约25.4%。免收高速费用后，49吨氢能重卡全生命周期成本为501万元，而49吨燃油重卡的全生命周期成本约为537万元。与燃油重卡相比，氢能重卡全生命周期成本节省约36万元，这一点看似乎比LNG重卡更加省钱。
从地方政府的鼓励层面来看，2024年4月17日，四川省经信厅发布的《四川省进一步推动氢能全产业链发展及推广应用行动方案（2024—2027年）（征求意见稿）》提出，对安装使用ETC装备的氢能车辆，在四川省免除高速公路通行费，减免部分所需资金由省级财政负担。此前2月，山东省交通运输厅、山东省发展改革委、山东省科学技术厅三部门发文称，自2024年3月1日起，对本省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆免收高速公路通行费，试行2年。目前氢能车的燃料——绿氢制备成本已经降至20元/kg，燃料电池系统成本较2020年已经下降50%，目前在2500元/kw左右。据专业机构测算，以49吨重卡为例，燃料电池汽车单位运输成本约为同类型燃油车的1.2倍，如果未来减免全部高速通行费，燃料电池汽车单位运输成本可再降25%。
全国各省在氢能车辆免收高速公路通行费陆续跟进，据不完全统计，目前已有陕西、山东、吉林、四川以及内蒙古自治区鄂 尔多斯等地出台了氢能源汽车免收高速通行费的相关举措。 显而易见，免除氢能车辆高速通行费是一项创举，无论是电动车还是LNG重卡等其他新能源车是完全没有这种鼓励政策的，这是推动购车补贴向运营补贴转型的一次重要尝试。
从国内市场看：据中汽协数据，今年 1 月至 7 月，国内燃料电池汽车累计销量 3476 辆，同比 增长 8%。氢燃料电池汽车的发展目前已经进入产业成型、产品布局完善的良性发展。从国际市场看，全球氢能重卡市场规模正在迅速扩大。据报告，2023年全球氢能重卡市场销售额达到1,743.45百万美元，预计2030年将达到38,904.17百万美元，年复合增长率为56.79%（2024-2030）。中国市场变化迅速，2023年市场规模约占全球的34.05%，预计2030年将达到6,202.82百万美元。
但是，值得注意的是氢能源车的专利技术大部分在日本，所以如果中国大力发展氢能源车行业，是无法避免给日本缴纳巨额专利费的，日本对氢能源技术的专利垄断是客观事实，虽然中国国内企业有自主生产氢能源车，但是里面有多少日本专利技术？氢能车最关键的氢能源燃料电池技术就是日本完全拥有的，截至2020年，日本是全球最大的氢燃料电池汽车市场，占全球总销量的近70%。截至2019年，全世界83%的氢能源汽车专利技术权益属于日本企业，其中丰田汽车一家就占了48%。做个比较，都说中国华为5G专利多牛逼，但是华为仅拥有全5G世界约20%的专利。
从车辆保有量总量上看， 2024年中国大陆氢能重卡才7000量，从数量上看氢能汽车总数还不及LNG重卡的零头的零头的零头，所以我的结论是短期之内不足为虑，未来考虑到日本对氢能源汽车拥有的绝对垄断专利技术的影响，除非中国能突破日本这些技术专利的束缚，否则我个人不看好氢能源车的发展，这种发展是为人作嫁，再说，虽然日本政府一直大力鼓励氢能源车行业发展，根据国际氢能委员会的数据，截至2020年底，日本已有约8,400辆商业运营的氢燃料电池汽车在道路上行驶。此外，还有大约35,000辆家用氢燃料电池汽车在私人领域使用，从数量上看再怎么鼓励二十年来日本氢能源车行业发展也很一般，有专利垄断加持都发展不起来，中国还是专注电车和LNG重卡发展为好。
