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踢车帮的小伙伴们
本周《踢车问答》的5个问题已到
有请踢车夏东来为大家答疑吧！
平凡的小草：请问夏老师吉利最近合并了银河和几何，还合并了领克和极氪，以后国产车企会不会再次缩减品牌规模，减少子品牌个数整合企业资源？
答：我个人的看法，这是一个必然会发生的事件，所以回答是会。缩减品牌个数通常晚于整合企业的部门。因为品牌是外在的，它直接关联到用户的利益，而整合部门是内在的，企业自己就能操作。当企业在电动化转型中跨过了内部组织的观念门槛，建立起共识后，将团队解耦策略的利用价值就兑现完了，这时就不需要继续为此付出。这就如同天下雨时要打伞出门，雨停了就要把伞收起来一样，因为打伞是要付出代价的——占用了人一条手臂。![]()
本来分开团队和品牌是针对内部组织与外部市场转变观念所采取的措施，一种不得已。它的负担当然是分散运营带来的较高经营成本和较低盈利能力。随着观念转变过程的完结，企业就从向“分”要效果转回向“合”效率。远山近海：夏老师，我有一个问题，大货车盲区很大，尤其是在城市行驶容易造成事故，我认为更多是因为驾驶室过高造成的，并不是因为车长，因为很多大货车的长度并不比公交车更长，虽然公交车也有很大盲区，但比起大货车来已经少很多了，但大货车由于车身重，又需要在高速路上看得远以便让司机提前预判，所以驾驶室又必须高。能否在电动化时代设计这样一款大货车，它和燃油大货车高度一致，但它有上下两个驾驶室，高速行驶时，就使用上面的驾驶室，进入城乡就使用下面的驾驶室，并且多出来的空间还可以让长途货运司机拥有更舒适的休息环境。
答：你的想法合理，但很可能比科技慢了一步。这个科技就是自动驾驶。在重型运输卡车上，电动化与自动驾驶的关联性比私家车还要紧密，因为载重和长途都决定了需要装备大量电池，不管考虑效率还是安全，自动驾驶都是十分必要的。![]()
主动安全性是自动驾驶技术自带的一项关键功能。考虑到双驾驶室和自动驾驶系统都是增加成本投入的，而前者不是必要的，后者是必要的，且后者的应用可以降低甚至消除对前者的实用需求，双层驾驶室也就不太有机会得到应用。Ambrose Ye：夏老师，主机厂已经进入了淘汰赛，我们作为零部件供应商竞争更加激烈，同行每个月都有很多家在不断倒闭。这种‘卷’的状态什么时候才能结束？
答：回答是当完全竞争转化成寡头垄断式竞争后。每个月都有同行不断倒闭其实就是这一过程本身。对于工业来说，完全竞争属于产业早期形态，就像马拉松比赛刚起跑的样子。比赛的进程就是剩下的竞争者越来越少。我们将这场马拉松比赛从“商业化”角度考虑，也就是只有跑进有限数量的名次才能获得奖金，并从奖金收入上支持参赛者继续参加比赛，那么只要进不了名次的都算作被淘汰出局。就可以看出来，这种“卷”的状态什么时候结束了。![]()
所谓寡头垄断式竞争就是所有剩下的进入名次池当中的选手在竞争，他们数量有限，名次的高低不意味着在比赛中的生存，只意味着所获奖金和名誉的高低。同时，寡头式竞争是在技术引发的产业革命性升维之后，在维度之内发展时，生产力与生产效率升级的必然结果，如同上一个问题探讨的分与合的关系那样。中国汽车产业目前所处的阶段就是从升维带来的，持续期较短的业态爆发，转入维度之内的，持续期将会更长的业态优化进程中，它与我国整体经济的发展历程也是一体的。流风回雪：关于吉利的EM-i雷神超级电混，还是看夏老师的视频能看得明明白白。当然，也是因为吉利毫无隐藏的自信展示，才能让我们有幸感受到中国汽车品牌的进步。那么，其他品牌呢？比如比亚迪？
答：这是一个关于竞争的议题。吉利之所以展示其超级电混，是因为它是吉利的一次具有重要市场意义的技术优化或称为升级，因此必须要通过大力的信息传播通知给市场。比亚迪有否有同样的需求呢？目前来看，不强。因为它本来就是这个技术上的领先者，且从技术类型看，没有产生与之有明显差异又体现出明显优势的新方案。也就是吉利的超级电混主要是相对于自身之前的混动技术来说，更适合插电混合动力车的新方案，但该方案与比亚迪的DM-i并无本质差异，最多只是性能表现方面的细微不同。![]()
我认为其追赶的意味大于超越的意味。目前中国各厂家的混动技术都十分类似，而其中的引领者无疑就是比亚迪，它还是全球此技术的领导者。其它厂家，近来下大力气宣传的还有奇瑞，它的状态与吉利差不多，也是相对于过去的升级，使自己进一步具备了插电混动方面的竞争力，需要告知市场。还需要注意，品牌不同，厂家不同，行事的方法也是不同的。竞争就是用不同的方法办同样的事，比谁办得更好。无名de兔子：夏老师，请教您一个问题：一直关注懂车帝越野实测，发现其中电动车的解藕四驱在交叉轴和爬坡测试中普遍不如带传动轴的非解藕四驱，按理说电机在零转速即可产生最大扭矩，为何解藕四驱的电动车普遍在脱困和攀爬中表现不佳？记得您之前讨论过电车是否适合越野的类似问题，能否详细讲下解耦四驱适合与不适合的应用场景？谢谢。
答：因为用于测试的这些电动车基本上都只有一个用来满足常规行驶的传动比。也就是，电动车大都是单挡的，最多也就是两挡变速，没有分动箱，也就没有在分动箱里配备的低速挡。这些电动车就不是用来越野的。可以把燃油车看成是一种低效但适应面宽的方案，把电动车看作高效但适应面窄的方案。![]()
电车还有个局限性就是电池能量密度低。体积很大又很重的电池续航能力却相当有限。为了满足日常使用，就不得不尽量减少外挂，比如差速锁、变速箱这类装置。那么调节牵引力的方式就是用刹车，锁住空转车轮的刹车模拟差速锁的功能。但刹车也会阻止车辆前进，左右侧车轮的地面附着力都在不断变化时，车就很难移动起来了。![]()
另外，正是零转速即最大扭矩输出的特性，使电动机比燃油机更难调节扭矩输出，在附着力不足又不稳定且车负载高时，不利于动力的控制和发挥。燃油机利用自己的燃烧输出动力的方式和中间的传动链对动力输出进行线性的模拟式控制。电动是数字式控制，理论上，可以被软件全面而精确地调控。对越野而言，它具备更高的潜力。只是，目前处在技术的早期阶段而已，这也就标明了技术研发的一个重要方向。
上期交流问题：
你觉得2025年，汽车的市场价格还会继续大幅下降吗？
@离子风言
绞肉机。对，一说2025年的车价趋势我就想到这三个字。汽车市场已经不能用卷来形容了。汽车市场的发展趋势取决于整体经济的状况。如果国民经济的整体状况没有改变，那么绞肉机只会拧得更紧。虽然各车企都已经很痛苦了。但市场不相信眼泪。以前你们是坚持。下一步你只能咬牙坚持。我认为临界点依然没有到来。中国汽车品牌的挤出效应还没有完全发挥出来。什么时候那些阿猫阿狗都退出了市场，绞肉机才会停止运行。
@kevin/☀️
2025年汽车市场价格可能会受到新能源汽车市场增长、市场竞争、政策影响、供需形势变化以及技术进步等多方面因素的影响。虽然存在降价的压力，但也可能有稳定或回升的趋势。
@对方正在输入…
大概率价格会下跌，因为大家手里的闲钱少了（极少数富豪的除外）， 持币观望多 （买涨不买跌嘛）。竞争还会更加激烈直到总决赛的最后几名参赛者时，价格才会趋于平稳。
@Tong
明年整体大环境恐怕比今年还困难，汽车价格应该会继续明显下降的。
@Ambrose Ye
2025年车价还会持续下跌，我做汽车Tier 1 第15年了，前十年每年主机厂的年降要求都在3%-5%之间，最近5年主机厂年降要求越来越高，上周陆续收到四家客户2025年度降价要求，都奔着10%去了。整车BOM成本大幅压缩，市场又这么卷，2025年价格还要持续降。太难啦
@平凡的小草
我个人认为不会再大降了，车企是要赚钱的，品牌形象也需要合理的价格体系来维护，当一个车企利润，成本达到一个临界点就不会再无下限的降价（停产的库存车除外）不然一味的打价格战车企利润无法保证，品牌形象，溢价能力也会受到损失，就像一个人天天流血血不能不能造血一样对企业和品牌本身都是得不偿失的。提高产品竞争力才是硬道理。
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