在过去的一年里，汽车市场的价格战愈演愈烈，不只是比亚迪、长安、吉利等品牌加入了价格战中，甚至连“蔚小理”也都被迫入局。比如理想推出了25万价位的L6，蔚来推出了低价位的乐道L60。面对整个市场的消费降级，小鹏也紧跟潮流推出了全新的MONA系列。
目前MONA车系规划了4款车型，率先发布的是一款主打家用的紧凑型纯电轿车M03，我们已经在6月份针对这款车的外形部分做了静态分析。据官方表示，小鹏MONA M03的起售价将不会高于13.59万元，预计在8月27日正式上市。赶在新车上市前夕，我来到了天气酷热的宁波抢先试驾了MONA M03，看看作为目前小鹏汽车最便宜的产品，M03的表现到底如何！![]()
作为一台不到14万的家用车，操控性和底盘高级感并不是M03的首要诉求。因此，M03没有采用小鹏最新的“扶摇架构”，自然也就没有使用一体式压铸工艺、前双叉臂、后多连杆悬架结构等高大上的设计。取而代之的是主流经济型轿车上最常见的前麦弗逊、后扭力梁悬架结构，以及常规的车身工艺。实际开起来，M03的底盘调校倒是可圈可点。首先是大家比较关心的舒适性，在经过路面坑洼和减速带时，M03的悬架比较有韧性，底盘冲击强度比主打舒适的轩逸、卡罗拉这些10万级日系轿车要略大一些，但也不至于让人觉得生硬。同时M03的悬架动作很利索，不会有多余的颤动。更重要的是，在经过接缝和凸起时，M03的底盘完全没有松散感，并且从前、后轮传到车内的“砰砰”声比较轻盈、柔和，从细节体验上能够感受到这款车的底盘有一定的高级感。在操控性能上，M03的表现稍微有一些割裂，主要是底盘和转向的风格并不统一。首先在底盘部分，M03的悬架韧性很好，像常见的路面白色油漆减速带等小震动都能被悬架过滤掉，底盘的细碎震动不多。遇到较大的路面颠簸时，悬架会将路感反馈到车身上，让驾驶员感知到路况的变化。而在左右不平的路面上行驶时，M03的车尾也没有出现让人不安的摆动，后扭力梁悬架的横向刚度很高。车身姿态方面，M03配备了非常粗壮的前防倾杆，并且用来抑制后桥侧倾的后扭力梁U字形横梁也做得比较厚实，因此车身的整体侧倾控制很优秀。即便我开得比较激进，这辆车也能给我带来充足的信心。只不过，比起韧性十足的底盘，M03的转向就没那么运动了。在转向调校方面，M03的方向盘在舒适、运动模式下助力特性是明显不一样的。首先在舒适模式下，M03的方向盘非常轻盈，但它的力度变化并不线性，方向盘从中间往左右两边大约打4-5°时，转向力度基本没有变化，只有继续打方向才能感受到一些细微的反馈力。不过这并不是大家所理解的“虚位”，因为在我转动方向盘的同时，M03的车头就已经动起来了。而切换到运动模式后，方向盘会明显变沉，并且力度反馈也变得线性了。只不过在运动模式下，人与车的沟通感依然比较弱，前轮经过路面起伏或接缝时，驾驶者从方向盘上得到的反馈信息很少，这种转向风格跟韧性足的底盘并不是很搭。当然，如果你不追求操控性，那么M03的转向调校在舒适性维度上是不错的。首先它的方向盘从中间往一侧打满只有1.35圈，操作力度也十分轻盈。而且M03的转向几乎不存在虚位，车身的响应也比较快，所以正常开M03就是一辆轻快、灵活的纯电轿车。噪音控制方面，M03风噪和胎噪差异比较大。首先是胎噪，我们试驾的中配车型采用的是215/50 R18规格的朝阳SU318a轮胎，这款轮胎主打节能、耐磨、以及操控性。在比较粗糙的沥青路面上以60-80km/h的车速行驶时，M03的胎噪是比较明显的，主观感受跟一些10万级别的合资车处于一个水平。不过在风噪控制方面，M03虽然前后车窗均为单层玻璃，而且玻璃厚度不算出色，但是在100km/h的车速下车内的风噪控制还是不错的，与合资B级轿车的水平相当。
作为一款高性价比家用轿车，M03全系采用单电机前驱布局，并且提供了高低功率两种永磁同步电机，低功率版拥有140kW、225N·m，0-100km/h加速在7.8秒左右；高功率版拥有160kW、250N·m，加速时间7.4秒，极速155km/h。我们试驾的车型是140kW低功率版，应该会是未来主销的走量版本。在动力调校方面，M03提供了经济、舒适、运动三种驾驶模式，实际体验起来这三种模式的差异还是很明显的。在经济模式下，M03的动力输出很平缓，即便你深踩加速踏板，体感加速度也比较弱。切换成舒适模式后，M03的体感加速明显变强了，市区里面起步、超车明显轻快不少。另外为了照顾车上的乘客，在舒适模式下深踩加速踏板，M03依然会限制电机的瞬间扭矩输出，车辆的加速度变化是较为线性的。至于动力最好的运动模式，M03的加速踏板会变得比较灵敏，此时的体感加速虽然达不到让人觉得恐怖的地步，但是在市区里面使用绰绰有余。就个人的喜好而言，我还是更喜欢用动力较为充沛并且足够线性的舒适模式。相比电机动力控制来说，电动车的刹车调校更加复杂，机械刹车+电机动能回收的协调没有做好，车辆的舒适性和刹车踏板脚感就很难保证了。因此在刹车硬件配置选择上，M03采用了博世的IPB刹车系统，也就是现在常说的线控刹车。IPB刹车系统有很多优势，比如车辆开启ACC跟车自动加减速，或者是AEB紧急制动时，传统车型的刹车踏板会压缩或者回弹，因此有可能导致踏板夹脚，但是在IPB刹车上，即便踏板行程没有变化，系统也能进行制动。另外，在驾驶员踩刹车减速制动过程中，如果车辆需要的制动力较小，那么IPB可以完全不介入，让电机充分地回收制动能量，而当电机的制动力不足时IPB又能及时进行补偿，两者很好协调。实际体验起来，M03的刹车表现令人满意，它的踏板虚位非常小，踩下去也很轻，并且力度回馈相当细腻。更重要的是，M03的刹车响应速度和线性程度都做得非常好，已经达到了高档车的水平。另外为了满足不同用户的驾驶需求，M03提供了低、标准、高这三种动能回收力度，在标准模式下车辆的滑行已经非常平顺了，几乎感受不到拖拽感，而最低的动能回收挡位滑行距离还会更长。只有在动能回收最高的挡位下，车辆滑行时才会感受到一定的拉扯感。
在内饰设计上，M03采用了环抱式座舱和极简设计风格，整个车内只有一块15.6英寸的中控触屏，仪表台也没有任何复杂的装饰线条，只有中间切出来的空调出风口。另外，就像G6等车型一样，M03的中控台也没有任何的物理按键。作为内饰的核心，M03搭载了8155芯片，车机系统的体验十分流畅，操作逻辑跟平板电脑非常接近，并支持全域车道级3D感知渲染地图、4音区语音识别、在线音乐、视频等主流功能。舒适和辅助驾驶配置方面，M03提供了256色氛围灯、18扬声器音响系统、智能泊车，并且还标配360全景影像，以及基础的L2级辅助驾驶功能。座椅配置方面，M03高配车型支持前排座椅通风、加热、记忆功能，而我们试驾的中配车型仅支持电动调节。值得一提的是，M03的座椅人体工程学设计比较出众，首先它的前后排座椅的座垫和靠背都比较宽，与身体的贴合程度也很好。其次座椅内部的填充物厚实饱满，并且还有一定的Q弹感。虽然M03的悬架韧性比较足，车内的震动相对多一些，但是Q弹的座椅起到了很好的缓冲效果。特别是坐在后排时，你会明显感受到后悬架的部分小颠簸被座垫吸收了。在天窗设计上，为了弥补电池厚度对头部空间带来的不利影响，M03也采用了电动车上常用的全景天幕设计。不过，官方宣称M03的天幕玻璃能够隔绝97.6%的红外线、99.9%的紫外线、以及小于3%的透光率。实际体验起来，在天气晴朗并且气温高达39℃的宁波，M03无论是坐在前排还是后排，头部的炙烤感都不怎么明显，天幕的隔热效果确实不错。
![]()
乘坐空间方面，以我180cm、75kg的身材，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，前排头部距离顶棚下沿都有1拳多的余量。此时来到后排，并将靠背调到最后，腿部空间1拳多一点，头部距离顶棚只有2指。由于M03的前排座椅放到最低时，后排乘客是无法将脚伸到前排座椅下方的，所以后排乘客的腿部并不是很舒坦。由于M03采用了掀背式尾门，以及底盘空间占用率较小的后扭力梁悬架，所以它的后备厢默认容积做到了621L，可以同时放进1个28英寸和4个20英寸的行李箱。放倒后排座椅靠背后，容积可以提升至1603L，简单搬个家都没问题了。
在大家比较关心的电池和续航方面，M03全系采用比亚迪的磷酸铁锂刀片电池和400V电压平台，并且提供了标准和长续航两个版本。标准续航版电池容量为51.8kWh，搭配18英寸轮圈，CLTC续航515km；长续航版电池容量为62.2kWh，搭配18英寸轮圈，CLTC续航620km。充电性能方面，在直流快充模式下，M03电量从30%充至80%的时间为26分钟。![]()
说到小鹏，电耗是它们的一贯优势，M03同样如此。试驾当天宁波气温高达39℃，所以我将空调设定为20℃，车上共有3名成年人，在市区环路上累计行驶了28km，共耗时38分钟，算下来平均车速44.2km/h。最终M03的表显电耗为11.9kWh/100km，按照51.8kWh的电池容量计算，这辆车的极限续航为435km，与官方公布的CLTC续航515km较为接近。
![]()
![]()
按照官方的说法，小鹏MONA M03的起步价不会超过13.59万，我试驾的中配车型，未来上市后的价格大概率会在14、5万这个级别。如果以这个价位作为标准来衡量，M03的底盘调校、动力体验、续航电耗、智能化等方面都是非常有竞争力的。毕竟这个价位里，你能买到的无非就是AION S、秦PLUS EV这两款热门车型。与广汽和比亚迪相比，小鹏M03的造型更加个性，智能化和操控表现也更有优势，让人不免非常期待它的销量表现了。按计划，M03将会在8月27日正式上市，希望届时小鹏可以给我们一个惊喜吧！
