今天，韩国交通部表示，12 月 29 日坠毁的济州航空公司客机上的飞行数据（FDR）和驾驶舱语音记录器（CVR）在客机撞上韩国务安机场的混凝土结构前约四分钟停止记录。
以下是纯专业探讨，可能会比较枯燥无味。
我们看一下这个时间线：
8:57: 管制员通报 “注意--鸟类活动”。
8:59: 机组报告鸟击，宣布进入遇险状态（MAYDAY）和 “鸟击，鸟击，复飞”。
9:00：复飞后，机组请求在19号跑道着陆，也就是从原来进近的01号跑道反向着陆19号跑道。
9:01L：管制员允许飞机在 19 号跑道降落。
9:02L：飞机在2800米（9184英尺）长的跑道上着陆，距离跑道头约1200米（3940英尺）位置接地。
9:02:34L: 管制员向机场消防救援队发出 “坠机警报”。
9:02:55L: 机场消防救援队完成消防救援设备的部署。
9:03L: 飞机在冲出跑道后撞向路堤。
从上面的高度显示来看，飞机应该是在23:58:29有一个1472英尺每分钟的爬升，也就是当地时间8点58分-59分。
在8点58分49秒之后，FR24没有记录到数据，这时候应该是飞机上的应答机没有再发送信号，这个时间点应该和韩国民航局公布的最后4分钟说法差不多。
这时飞机的位置在01号距离跑道头1海里多一点。
根据最新的信息可能行推测
所以比较合理的解释这个高度突变以及最后可能的情况是这样：
当管制员报告鸟群活动时，通常应该是一大片鸟群，否则管制员通常不会报告单只的鸟类活动。
而机组确实看到了鸟群，可能采取了紧急拉升避让鸟群。因为飞机在575英尺时爬升（上升率1472），之后又改平飞机。
（因为如果机组在进近过程中遭遇鸟击，很有可能会直接落地，而不是复飞，尤其是在400-500英尺遭遇鸟击。）
但是不幸，还是被鸟群击中飞机发动机，也可能避让过程中，或者必然后复飞过程中遭遇鸟击，总之，鸟击是确认的事件。
可能由于拉升过程中，飞机偏离下滑道，高出着陆剖面200-300英尺，这时候直接落地01号已经太高了。
所以机组选择复飞是有可能的。
也就有了后面机组报告“MAYDAY遇险状态”和“鸟击、复飞”
当飞机执行复飞程序时，标准复飞动作是将起落架收起，襟翼收到15。
为什么雷达信号会丢失？
雷达信号除非机组人为关闭，否则会一直由应答机（飞机应答机面板设置ATC1和2）发送。
按照当时的情况，机组应该没有精力去人工关闭应答机，那么只有一种可能就是应答机不工作，比如失去电源和天线受损。
结合今天的报道，这里应答机最有可能的不工作是因为失去电源，而要所有的信号都消失，只有一种可能，就是两个发电机失效。
737 NG飞机，当飞机上两个发电机不工作时，会自动转换到飞机电瓶供电，也就是应急供电模式。这时，备用直流由电瓶供电，备用交流由电瓶经过静变流机供电。
737没有冲压涡轮（RAT），也不会自动启动APU。
只有电瓶提供应急供电，根据各个公司飞机选型构型的不同，可能ATC1 是有电的，也可能是没电的。
而如果之前飞机是坐在右侧的飞行员操纵飞机，通常按RVSM程序要求，需要选择ATC2。当电瓶应急供电时，ATC2是肯定不工作的，即使ATC1有电，但是雷达信号也同样会丢失的。
以下来自《精飞波音737之MRG》两台发电机不工作时工作的设备。
为什么飞行数据记录器（FDR）和驾驶舱语音记录器（CVR）会丢失？
如果飞机两台发电机不工作，进入由电瓶供电的应急供电模式，根据构型不同，FDR通常就不再工作了。有些公司的737NG手册写了，CVR还会通过语音记录器独立电源系统（RIPS）工作10分钟，但是这架飞机为什么也不工作了？
CVR停止工作的可能行
对于RIPS的要求，FAA是要求在2010年4月7日之后安装的CVR有强制地安装要求。
但是这架飞机出厂日期是2009年8月，所以很有可能这架飞机并没有安装这个RIPS，而之后也没有改装这个；或者这个系统失效了，所以CVR也就不工作了。
两个发电机失效是因为双发失效了引起的吗？
通常只有发生两个发电机失效之后才有可能发生CVR和FDR同时失效的可能，所以这里才会推测可能是两个发电机失效。具体还需要事故调查公布更多的信息。
虽然CVR和FDR没有信号和雷达信号的时间点对得上，但这个时间点双发不可能已经失效，因为和后面的飞行状态对不上。
飞机失去雷达信号是在500英尺左右，如果当时双发失效，飞机无论如何是不可能再飞4分钟的，还转了一圈反向19号落地的。
所以即使是失去两个发电机，也不可能是双发失效引起的。
应该至少有一台发动机还有推力，才可以收起起落架、襟翼、也才有可能爬升到视频拍摄者拍到的高度，然后再转到19号落地。
因为比较枯燥，先写这些，欢迎大家讨论，批评指正。
后面有更新的信息，再讨论。
最后说一下，FDR和CVR都在飞机内部，可以承受很高的载荷，不可能被鸟撞到的！
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