本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:Grace,题图来自:AI生成
2024年余额不足,新势力接连暴雷,但是没想到“浓眉大眼”的跨国车企也会在一夜间住进ICU。
全球裁员9000人、产能削减20%、高管降薪50%,突然被曝出生存时间还剩12~14个月的日产汽车,前脚还在试图力挽狂澜,后脚就传出了将和本田汽车合并的消息。
对于日媒的爆料,当事双方态度暧昧,没承认也没否认;作为日产第一大股东的雷诺汽车,表示愿意和本田谈。
最戏剧性的是,富士康母公司鸿海也被卷入传闻,据说打算捡漏,收购日产多数股权。这件事一出,反倒加速了日产和本田可能合并的速度,因为没有日本车企想让外国人捡了便宜。
据说最早在12月23日,双方有可能对外公布消息,是合作还是合并,年前就能见分晓。
而我们想讨论的,是一家有着92年历史的传统巨头为何突然住进了ICU?在新能源大潮下,传统巨头是不是真的都如此脆弱?一旦日产和本田合并,到底会给汽车行业带来哪些震动?
三次住进ICU
在日产汽车90多年的历史中,经历过不止一次严重危机,最有名的是1999年亚洲金融危机爆发的时候,很多日本企业资金链断裂,负债2万亿日元的日产距离破产就一步之遥。
当时福特、戴姆勒动过接盘的念头,但是被巨额债务劝退,最终法国公司雷诺出手,以54亿美元拿下日产36.8%的股权,时任雷诺副总裁的卡洛斯·戈恩成了日产CEO。
戈恩和日产相爱相杀的故事,熟悉汽车行业的人都不陌生,概括一下就是“成本杀手”稳准狠地实现了日产的复兴,裁员、减少供应商数量等各种狠招一起上,只用三年就让日产实现扭亏为盈,在日本被奉为神明膜拜。
恢复元气之后的日产开始了全球扩张之路,在2016年三菱造假事件后再次陷入困境,这次是“汽车沙皇”戈恩出手,直接拿下了三菱34%股份,建立了日产-雷诺-三菱巨无霸联盟,2017年,这个联盟秒杀丰田,成为仅次于大众集团的全球第二车企。
不过正所谓,“上帝让其灭亡,必先让其疯狂”,就在大联盟和戈恩都如日中天的2018年,全球金融危机爆发,日产内部和戈恩的矛盾也逐步升级,在这一年末的权力斗争中,戈恩败北,在日本成了阶下囚,最后逃亡回了老家黎巴嫩。
而2018年也成了日产第二次危机的开始,董事长被抓了,继任者西川广人第二年也因为不当报酬下台了,后来CEO内田诚、COO阿什瓦尼·古普塔和副COO关润之间又曝出不合,关润出走日本电产,COO古普塔也在去年“主动离职”。
这里还有个细节,关润去年加入了鸿海作为电动车业务军师,这也是此次鸿海想插手日产收购案的主要原因,简直是爽文剧情。
说回日产,高层乱斗只是表象,深层原因是2018年元气大伤之后,过去六年日产的复兴计划进展并不顺利,远在黎巴嫩的戈恩喊话,说日产战略失误,而在任高管则把问题推到了戈恩身上,认为是他过去多年拼命扩张,只顾销量不顾盈利,把日产掏空了。
现实情况则是,日产今年突然暴雷,既有过去十几年拼命扩张积累的问题,也有面向电动化转型时的战略失误。
踩错了节奏
先看业绩,2024财年上半年(今年4~9月)日产营收下滑1.3%至59842亿日元,全球销量下跌1.6%至159.6万辆,净利润则暴跌93.5%至192亿日元。
海外业务恶化是主因,美国和中国,是日产最重要的两个市场,今年表现都不佳。销量和营收微跌,利润则骤降,说明车没少卖,但是越卖越亏。
美国热衷大车,日产则热衷小型车,虽然紧凑型SUV Rogue很火爆,可是更大的SUV和皮卡市场存在感不高。为了刺激销量,只能从折扣上下手,越卖越亏。
虽然美国人对纯电不感冒,但是混动市场今年的需求很旺,三季度混动份额接近11%,丰田和本田都从中受益,可是日产在美国只卖纯燃油车和纯电动车,又错过一轮红利。
CEO内田诚都意识到了战略失误,上个月公开表示明年会在美国推出插混产品,2026年推出e-Power混动车型,问题是时间不等人。
另一边,日产虽然早早押注了纯电动,2010年推出量产纯电车型聆风,特斯拉在它面前都要叫声大哥,可是赶早却没赶巧。在电池续航没有突破、充电设施建设不完备、用户接受程度不高的十多年前,日产没有享受到纯电红利,后续投入力量明显减少,十年后才磨出新剑ARIYA艾睿雅。
在中国市场,聆风2011年就来了,当时国内新能源市场连萌芽期都算不上,特斯拉Model S都是三年后才进入中国,聆风自然没能激起任何水花。后来,日产和其他合资品牌一样,象征性地推出一些油改电车型,重心还是放在赚钱的燃油车上。
2015年,年销破百万后,日产在国内开始大规模扩张,连续7年稳坐百万辆俱乐部。但是在那之后,日产就出现了对于国际以及中国市场的战略误判。其中最为典型的,就是在预判当时在欧洲以及国内愈发严格的排放法规走向时,将宝押在了发动机小型化,结果通用和福特踩过的坑,日产接着踩到了里面。再叠加后来疫情的影响,可以说是痛失好局。
而在中国市场,当新能源日渐成为主流之时,日产又姗姗来迟,纯电ARIYA艾睿雅在2022年才上市,没想到在这时的中国,纯电已然不是最受热捧的概念了。而年销百万时代积累的巨大产能,如今成了日产在中国的“负担”。大象不容易转身,然而时代的大火,已然烧到了眼前。
紧急救火
2020财年出现经营亏损后,过去三个财年日产也有过扭亏为盈的时刻,但是从目前的结果来看,这属于治标不治本。
年初日产还乐观地认为本财年能实现3000亿日元的净利润,现在预期已经改为“未定”,而且很有可能出现上千亿日元的赤字。
上半财年,日产汽车部门的自由现金流已经出现了4400亿日元赤字,明年过后还将面临巨额债券到期,所以急需在资金方面抓到救命稻草,雷诺是指望不上了,两家公司的关系在过去多年都很敏感,日子过得好的时候互相想吞掉彼此,日子难过了雷诺更想甩掉包袱。
本田当这个白衣骑士,日本政府第一个支持,早在2019年就曾释放过让两家公司合并的信号,但是当时日产还没有陷入如此大的困境,态度称不上积极。
不过日本企业的团结是有目共睹的,虽然在全球汽车市场大家都是对手,可是车企之间各种合作、结盟,坚信团结力量大。
今年3月,日产就开始和本田合作,8月成立全面的业务联盟,零部件通用化、软件共同研发都在合作范围内。
原本本田有一个铁哥们,美国的通用汽车,双方在电动车、自动驾驶和氢燃料技术上都有合作。不过随着通用战略调整,双方合作开始收缩。
虽然本田今年也经历了业绩下滑,第二财季净利润下跌了15%,在中国也在经历困难,不过大的战略方向没有问题,所以美国市场和日本市场的表现都很强劲,实力是有的。
两家日本车企合并,即便是涉及裁员、关厂,日本政府的阻挠也不会那么强烈,更何况两家目前的战略能够很好地互补。
本田的混动技术是优势,就在日产已经放弃继续投资内燃机技术的时候,本田刚刚推出了新一代混动专用四缸发动机;日产好歹也是量产纯电动车的鼻祖,纯电方面依然有积累。
更为重要的是规模优势,按照2023年的数据,本田+日产+三菱的全球销量达到了813万辆,在全球TOP3车企中,日本占两席,妥妥的日系车高光时刻。
难怪消息传出后,日产股价在一天之内飙升23.7%,是近40年来最好的一天,资本市场相当看好两家的合并。
不能光看戏
国内各位看官也不能只跟着唏嘘,不要看到巨头暴雷就想到诺基亚败局,任何企业和行业的发展都是有周期的,尤其是历史接近百年的企业,遇到几次危机很正常,关键是看人家如何力挽狂澜。
日产过去几年的没落,证明了战略方向判断的重要性,如果踩错了节奏,越努力跌落得反而越快。还有就是始终要保持清醒的认知,不能一味追求规模和销量越大越好,TOP1谁都想当,但是最终只有一个。
眼下的中国市场,合资退、自主进是大势所趋,不过远没到终局,今年的北京车展上,本田宣布和宁德时代、华为、科大讯飞等中国顶级供应商展开合作,日产也提出GLOCAL模式(global+local),充分利用中国新能源产业优势。
日系合资车一旦开始积极行动,找回状态很容易,就拿11月数据来看,虽然本田和日产在华销量还在下滑,不过丰田在新车型投放以及以旧换新政策刺激下,在华销量已经止跌回升,上涨了7%。
更为重要的,就是日本车企的团结,这可能是中国车企最稀缺的一种品质。面对中国电动化崛起,日系车企懂得抱团取暖,这才是企业能够穿越周期的关键。
本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:Grace
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