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躺赚20年暴利的4S店,为什么亏几年就要倒闭
汽车
2024-09-28 07:41
广东
作者丨车内韩车
转载请注明来源:AC汽车(ID:acqiche)
从上个世纪1990年算起,中国汽车市场走出了一波28年的单边上涨行情。
直到2018年,以低于2017年80万辆(2808万辆)的销量,才让中国汽车市场的单边上涨行情戛然而止。
并且,因为下降的比例实在过于低了些,以至于当时几乎没有人意识到中国汽车市场
“比上帝赚的还多”
的好日子已经悄然过去了。
4S至少躺赚了20年
站在汽车销售最前线的4S店,作为这场风云变幻的亲历者,自然成为最先感受到春江水温的那群鸭子。
尽管4S店这种汽车销售服务业态在中国从诞生至今不超过30年,但是至少过了20年的好日子。遥望当年,拿到一个合资品牌4S店,几乎意味着搬回家一台印钞机,而且是印刷速度超高的那种。
因为那时候几乎所有新车型上市,加价销售是不成文的默认操作。以一辆终端指导价20万的车为例,主机厂留出的进销差5%就有1万元,加价0.5万元是最保守的;年销售700台也是普通到不能再普通的数量,这一年下来就有1000万出头的毛利润。扣除运营成本和税金,综合下来一年赚300万还是没有太大困难的。
一般来说,一家主流合资品牌4S店,比如南北大众日系三家,投资规模至少1000-1500万;按照上述运营逻辑,收回投资的周期大部分都在3年左右,时间短的如广汽本田,创造过
一年内收回投资的奇迹。
于是为了尽快拿到4S店经销授权,一些实力强大的4S经销商集团成立了专门部门用以申请品牌,部门中集合了建筑、销售、售后、市场等多方面的实战高手,每天要么在分头填写申请资料中各自负责的板块,要么是奔赴在参加主机厂面试的路上,或者就在参加主机厂的面试。
更疯狂的是直接买店!
据传,刚刚退市不久的前第一大4S店经销商集团,当年曾派出收购小组,直接到全国各地主要城市“陌买”,看中了哪家4S店,直接敲门进去谈收购事宜,开出的收购价格就是按照财务报表的“总资产+近三年净利润”总和,手笔之大令人咋舌。
车市疲态引爆4S“定时炸弹”
当时间来到2019年时,汽车销量降低到25
77万辆,超过10%的负增长,完全超出中国汽车人的思维逻辑和认知范围。
因为当年GDP增速还有5.95%,千人汽车保有量为173辆,离当年美国的千人汽车保有量837辆还差得老远。也就是说市场应该还有巨大的增长空间,汽车销量怎么就突然下滑了呢?
冰冻三尺非一日之寒!中国车市疯狂的增长,其实早就被踩下了刹车。
2001年至2010年,中国汽车销量平均年增长率达到令人眩晕的24%;而到了2011至2018年,中国汽车销量年平均增长率为让人冷静的5.7%,其中2018年是近30年来首次转为负增长的一年,增长率为-2.77%;
也就是说早在2011年,中国车市其实就已经疲态尽显了。
陷入慢增长的车市,让4S店们感受到的最大压力,就是现金流紧绷,
承兑汇票
让4S店“免费”从主机厂拿回了车,但同时也拿回了银行的
承兑期限和主机厂的提车任务这两颗定时炸弹
,到期还不上承兑或完不成提车任务,上千万的投资可能就此爆雷;这还只是一家店,几十家几百家店呢?关键是这个月还上了承兑也完成了提车任务,下个月呢?
去年退市的前前第一大4S店经销商集团,在2013年经营性现金流净额还有111.92亿元,2014年就近乎腰斩的锐减到56.41亿元,2015年则直接转为-16.13亿元,这意味着这个集团需要靠借贷来维持日常的运营。
最后,这个当时营收超400亿、总资产223亿、总负债120亿的汽车经销巨头,因为一笔0.17亿元的债务违约,被宣布破产重组。如同一头大象真的被一只蚂蚁绊倒了,并且就此倒地不起,怎不令人扼腕叹息。
20年暴利何以10年就败光?
至此人们不禁要问,当年印钞机印出来的钱呢?狂赚20年的暴利,不到10年就败光了?
个中缘由,还要从4S店这个业态的本质来分析。
首先是4S店的资产太重
,一个新建4S店的建设成本至少600万起步,加上土地租金和人员薪资等运营费用,对4S店保持持续的高额盈利能力提出了极高要求。
在2005年以前,市场旺盛的购买力让4S店不但销售量大,而且利润畸高,导致投资人的投资热情高涨,收回的投资还没有在口袋里焐热,就又投入到新4S店建设之中。
他们确实挣到钱了,只不过,这些钱大部分梭哈进入了下一轮的4S店建造之中,直到公司现金流成为负数,直到资产只是账面的数字和现实中无法变现的4S店建筑,直到利润变成价值不断贬损和库存不断增加的商品车,当他们猛然意识到车市的天已经变了时,一切都已经显得有些太晚了。
其次,4S店明面上是一个个独立的法人实体,实际上却少有经营自主权。
做经营的都知道4个P,4S店在这4个P上面,没有一个是自己能做主的,除非自己贴钱。
卖什么车,一开始就已经被限制死了;无论是加价还是亏本卖车,卖什么价都是主机厂说了算;跨区域销售自始至终都是被主机厂严打的违规行为;不经主机厂批准的市场活动,一切费用自理。
与20年前加价卖车相反的是,早在2010年以后,新车上市销售就从加价逐步转变成降价销售了;再然后甚至普遍都是亏本销售,只等主机厂返点续命了,近几年更是形成拿到返点也是亏本的局面。
还是按照一个4S店年销售700台计算,近几年很多“一众两田”和BBA的车型都是8折甚至7折成交,每卖一台车平均净亏损5000-10000元,其它品牌就更不用说了,全年下来就是至少350-700万元的资金窟窿。
一旦经营流水为负数,银行立刻就会收紧授信并抽走贷款,让已经紧张的资金更加雪上加霜。
最关键的是,
主机厂“以产定销”的压库模式,给4S店带来的只能是越来越大的资金缺口。
当用尽一切融资手段都填补不上资金缺口时,那些服务吸收率超过100%的老店可能还能撑上几年,成立5年以内的新店或者资金实力稍弱的4S店,就只有死路一条了。
最后,4S店是合资品牌率先推广的汽车销售服务模式,同期全国的各级机电设备公司也开始了计划经济向市场经济的转型,作为当时汽车销售的主渠道,
能连接主机厂和最终用户的,实际上是这些公司的总经理和购销负责人。
直至今天,那些存活时间超过20年的4S店或经销商集团创始人和他的创业团队,绝大多数都有这部分工作经历。他们的经营理念建立于“酒量决定销量”的年代,搞关系、重人治,在他们的经营实践中往往有着很深的烙印。
那些与创始人一同打天下的高管们,赶上了猪都能飞上天的风口,却真的以为是因为自己有一双隐形的翅膀,才有了今天的高官厚禄。专业能力没显现出来多少,溜须拍马见风使舵的手腕是个顶个的强,开口闭口“我们那时候”,用以凸显与老板之间的“亲密无间”。真到了经营工作会上,除了照本宣科念手下写的PPT,就只会讲一些“鸡蛋从内部打开和从外部打开”这样的段子。
最可怕的是,他们形成了一种“凡是老板的决策都是对的”氛围,就像是一个茧壳一样,包住了蚕蛹一样的老板。
随着企业延续时间的延长和规模的扩大,管理代替了经营,PPT遮住了现场,越是集团化管理的4S店经销商集团问题越多。
短暂的繁荣养出了“骄娇”二气,短债长投降低了资金的使用效率,叠加“唯上主义”的泛滥和冗长的管理程序,耗尽了集团上下的一切责任心和创新精神。若没有新的风口出现,4S店在现在这些内忧外患之下,能活着,就已经是王者了。
本文系作者观点,不代表本平台立场。
-END-
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二手车大智慧潘潘
中国二手车自媒体联盟联合发起人,中国汽车流通协会二手车战略发展研究会参事,青岛旧机动车协会高级顾问,《二手车人》编委,二手车行业深度观察者。
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