作者：顽皮的小鲸
发自：高铁
中国高铁负债高达6万亿，为何亏损那么多？难道14亿人都养不起它吗？
有网友就说了，主要原因是高铁耗电太多导致的，并且还拿日本新干线举个例子，说新干线跑一公里只要43度电，而中国高铁却要一万度电？那么事实真的如此？
高铁耗电
高铁已经成为我们生活中不可缺少的出行工具之一，就拿2023年春运来说吧，在40天内，全国客流总量超47亿人次。
其中全国铁路累计发送旅客3.48亿人次，日均发送870万人次，绝大部分是通过高铁出行的。
但奇怪的是，这么多人出行，按理说铁老大那是赚的盆满钵满才对，可事实上每年都是负债累累。
截止到目前，铁老大负债已经超过6万亿，2022年上半年更是亏损了800亿元人民币，为什么会这样？
有人就给出了奇葩的理由，那就是中国高铁耗电太多了，说高铁跑一公里要消耗1万度电，而日本新干线只要43度电。
乍看下，有点不可思议，这两者也相差太大了吧。可是深挖下去，会发现这种说法完全属于造谣，或者说移花接木了一些基本概念。
据官方给出的数据，时速250千米的列车，耗电量大约为4800度每小时，而时速350公里的列车，耗电量是会急剧增加，达到9600度每小时。
也就是时速350千米的高铁每公里耗电是27.4度左右，时速250千米的高铁耗电是每公里19.3度左右。
按照当前工业用电1度1元计算，时速250千米的动车每小时差不多要花费5000元，而时速350千米的高铁一小时要花费近1万元左右。
如果换算成家庭用电，一个三口之家每年用电量在3000度上下。也就是说，高铁高速运行一个小时，够我们家用1年半到3年的电量。
按这个耗电量计算，不比日本新干线跑一公里耗电的43度少了一大截？再加上日本新干线的时速还没我国时速250千米的动车快呢。
所以从这一点看，我国的高铁不仅比新干线速度快，而且还比新干线能耗低。
更重要的是，我国自主研发的复兴号动车组，通过一系列的优化，能耗方面还能降低不少。
以京沪高铁的CR400AF型复兴号动车组为例，在时速350公里运行时，人均百公里能耗仅3.8度电，相比其他高铁，往返一趟京沪节省5000多度电。
此外，车厢内部也非常环保，比如每个车厢安装的是变频空调，能耗能降低10%；车上每个洗手池产生的废水，可用于卫生间冲马桶，节水量提升17%以上。
而且高铁在高原上行驶，耗电量并不会比在平原上增加很多，原因就在于高铁内部使用的柴油机，进行了多项技术优化。
比如采用可变增压技术和高原适应性技术，使动车组在高原环境下的经济性得到有效提升，相比于传统高原内燃机车燃油消耗率降低4.7%。
因此，从这个角度来看，那位造谣的人八成是把单位看错了，高铁每小时消耗上万度电，并不是每公里消耗那么多电。
高铁耗能原因
那高铁消耗的这么多电从哪里来的？肯定是从大电网中输送来的。
其实无论是高铁供电，或是普通居民供电，一律都是由公共电网提供。而高铁是供电公司的一类独特客户；普通居民供电也是经过供电公司进行输电与配电。
有意思的是，电厂发电后经过输电线路运到牵引变电站，之后经过接触网把电送给铁路。而且这种电是工频（50赫兹）25（27.5）千伏单相交流电，跟我们平时使用的电有很大区别。
同时高铁在运行过程中，也不是全程都需要与电网相连，会经过一段没有电的区间，当然这个距离非常短，大概只有100米左右。
由于列车速度非常快，可以利用惯性通过这些区域，所以对于我们普通乘客来说，基本上不会感受到任何区别。
如果万一遇到恶劣天气，高铁没有电怎么办？
这方面，我们高铁的工程师们也考虑到了，于是会在车内携带蓄电池，保障极端情况下的电力供应，作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。
那么高铁能耗为何那么大？到底用在哪里？
铁路车辆消耗的大部分能量归因于行车阻力，而行车阻力主要取决于因车辆类型和行驶速度而定的空气阻力。
也就是说速度越快，阻力越大，能耗也就越高。特别是列车运行速度超过300公里，70%-80%的能耗要用来克服风阻。
以8辆编组动车组的牵引功率进行比较：时速160公里动力集中型动车组的牵引功率为3000kw左右；
时速200公里动车组的牵引功率为4000kw左右，时速250公里动车组的牵引功率为5200kw左右，时速350公里动车组的牵引功率则高达10500kw。
运行的高速列车所受阻力主要包括机械阻力和气动阻力两个方面。
其中气动阻力与列车运行速度平方成正比，相比350 km/h 高速列车，400 km/h 列车运行过程总阻力增加30%，其中空气阻力在总阻力中占比也大幅提升到90% 以上。
列车气动阻力的主要来源包括：头车和尾车、表面摩擦、转向架、车体表面突出结构、受电弓、车间间隙、风阻制动（高速列车） 、车下部分等。
但由于近年来，对高铁头尾部流线型设计的不断成熟优化，车体表面突出物占比几乎为零，而头尾引起的阻力占比也明显减少。
因此剩下来的就是转向架和车轮以及列车侧边和顶部的表面摩擦，而这些超过高铁阻力的70%，所以如何进一步的优化，是后面高铁速度不断提高的关键。
高铁亏钱
至于中国高铁为何有这么大的亏损？这个问题，不能以我们普通人的角度看。
如果铁老大想赚钱，提高相应的票价就是了，哪怕只提高1块钱，加上14亿人的庞大基数，分分钟就可以实现盈利，那为何没有这么做？
关键还是要把目光放大点，要从国家层面出发，修建高铁是为了整个国家的基础建设，也为了老百姓能够更加方便快捷的出行。
还记得2008年南方大雪，导致将近40万人滞留在广州，而现在这种情况已经一去不复返了，根本原因还是如今的高铁建设已经越来越多，可以快速带动当地的经济发展。
再者，国内的高铁技术越来越成熟，让中国高铁在世界范围内也成为非常厉害的存在，这样就可以接到很多国外的大订单。
比如我们在沙特的沙漠上，建成了首条沙漠高速铁路，开通运营后，列车运行时间从4小时缩短到2小时，年客运量突破1500万人次，极大地拉动了沿线地区的经济发展。
结 尾
虽说高铁还在负债，但提高的是整个国家的经济。高铁通了，电信通了，物流通了，这些都通了，经济不就发展起来了嘛！
所以高铁有国家战略的考虑，不能完全看经济效益，就像最偏远的地方，也要通路通电通网络一样。
高铁是重要的基础设施，是促进国家持续发展，改善国民经济，提高人民幸福感的重要因素。
如果只算经济账，那真的有点太小瞧它咯！
呐，等你关注都等出蜘蛛网了~
