“双机场”省会，谁先“上马”？

财富 2024-12-08 19:41 广东

编辑|李天佑
来源|江南智造总局

一场全新的机场竞争已经开始，哪些城市在前列，哪些则稍显落后？

顶级城市竞争中，双机场是城市现代综合交通运输体系的重要组成部分，更象征着城市的雄心和发展潜力。在城市竞争日益激烈的背景下，拥有双机场的城市不仅能提供更加便捷的出行选择，还能有效分担单一机场的运营压力，提高整体运输效率和服务质量。

此前，北京、上海、成都都拥有两个国际性的空港，已经进入了“双机场”时代，在城市竞争中占据有利位置。近日，在这场“双机场”角逐竞争中，江苏也有动作了。

前不久获批的《南京市国土空间总体规划(2021-2035年)》中提到，巩固提高南京机场的区域辐射力和竞争力，规划“一主一辅”的布局，禄口国际机场为主要机场，马鞍机场为辅助机场。根据规划，马鞍机场为军民合用机场，将适时启动民用跑道建设，开通民用航空。

南京离双机场城市，还有多远？

马鞍机场不在马鞍山

马鞍机场并不是在马鞍山。

实际上，马鞍机场与安徽马鞍山市并无关联，马鞍机场名字的由来是因为机场位于南京市六合区马鞍街道。

从地理位置上看，马鞍机场位于南京江北国家级新区，2015年7月建成投运，距南京市中心约35千米、距南京禄口国际机场约71千米，是南京大校场机场的迁建机场，目前尚不具备民用功能，但其重要性不可忽视。

作为南京大校场机场的迁建机场，马鞍机场主要承担军事和公务飞行任务，为国家安全和地方经济发展提供重要保障。该机场的建设和运营，部分改善了南京市的航空交通条件，提升了城市的综合交通枢纽地位。

事实上，早在2018年1月，南京市交通运输局就曾发布《南京市域枢纽通道方案研究竞争性谈判公告》，将马鞍机场列入南京五大主枢纽。

2022年，南京市规划和自然资源局官网发布《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）草案》，并公开征求意见。其中提到，规划“一主一辅、五个通用机场”的航空总体布局，禄口国际机场为主要机场，马鞍国际机场为辅助机场。这在当时也是官方文件中较为明确的提出要将马鞍机场打造成为南京“第二机场”。

图源：《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）草案》第70页

此外，在国家层面也在不断地推进马鞍机场纳入南京“第二机场”建设规划，例如，2021年、2022年连续两年，都有全国人大代表在全国两会上建议加快推进南京马鞍机场军民合用。

机场是门户枢纽的标配，体现城市能级和影响力，能促进临空经济等产业聚集，被视为拉动区域经济的增长极。从实际需求来看，马鞍机场也将有力地增加南京江北民运航空资源供给。

从地形上看，南京版图地形的特点是南北极长，而东西较窄。禄口机场的位置比较偏南，这样的局面导致机场与北部区域的交通成本和时间偏长。

目前，如果从南京江北出发到禄口机场，即使在不堵车的情况下驾车前往，也需要一个多小时。而乘坐公共交通，则更是需要花费两个小时。相比之下，到马鞍机场通勤时间则在30分钟内。

因此，如果南京能在北部也设一座机场，对于南京北部的市民出行将会更加便捷，大大缩短通勤时间，提升出行效率。

同时，这也能分散客流，部分缓解禄口国际机场的现有压力。此外，新机场的设立还将带动周边区域的发展，促进基础设施建设，提升区域的整体经济活力。

双机场会给南京带来什么？

南京规划第二国际机场，还有着更深层次的考量。

从客运负荷角度来看，以疫情前的2019年为例，南京禄口国际机场年旅客吞吐量刚刚突破3000万人次；2023年禄口机场旅客吞吐量达到了2734.05万人次，全国排名第13位。

禄口国际机场拥有两条3600米的跑道、两座航站楼、两座货运站和一座交通中心。按照规划，2030年，禄口国际机场旅客吞吐量为7000万人次，规划新增南二跑道、T3 航站楼、南货运区，建设 T3 航站楼前综合交通枢纽。

不过就目前客运能力来看，禄口机场可以满足眼下的需求。

但有观点认为，建设双机场是各大中心城市满足对外交往的客观需要，中心城市辐射范围越大，需求就越迫切。除此之外，也有分析认为马鞍机场还可以承担疏解禄口机场非核心功能、承接部分产业转移发展。

夫子庙图源：李博

从南京最近的城市定位来看，马鞍机场民用航空投入运营对于南京都市圈的支撑作用也是非常明显。

南京都市圈是我国第一个规划的跨省都市圈，安徽东部城市受益于与南京同城化发展，共同构建“一极两区四带多组团”的都市圈空间格局。

打开地图可以看到，从马鞍机场往北、往东、往西走，分别是江苏淮安、扬州和安徽滁州，均为南京都市圈北部城市。2022年南京都市圈常住人口为3431万，其中滁州常住人口405万，淮安455.31万，扬州458.3万，加上南京江北新区112.84万人，整个南京都市圈北部常住人口接近1500万人。此外，按照相关规划，到2035年南京主城区常住人口控制在1300万人以内，较目前将增加300多万，其中江北是重要的承载区。

这无疑也为马鞍机场晋升为南京“第二机场”奠定了坚实的基础。

作为服务南京北部和周边城市的重要交通枢纽，马鞍机场不仅能为整个南京都市圈内的大量居民提供更加便捷的航空服务，还能与禄口国际机场产生协同效应。

一般认为，世界级城市群内部，当枢纽机场彼此不超过100公里时，可形成良好互动。马鞍机场距南京市中心仅约35公里，距南京禄口国际机场约70公里。

当然，在南京都市圈内，除了禄口国际机场和马鞍机场外，南京周围还有扬泰、芜宣、淮安涟水等多处机场，这些机场虽然都在南京都市圈内，不过都不在南京市域内。

从南京都市圈整体区位来看，南京禄口机场位于南京市域南部，马鞍机场在南京市域北部，安徽东北地区及苏北都在辐射范围内，其建成并投入民用后，对于南京打造国际门户枢纽城市而言无疑是凑齐了最后一块拼图。

这些城市也在积极布局

建设“第二机场”，除了南京之外，还有很多城市也在加速推进。

据不完全统计，包括南京在内，还有广州、深圳、重庆、杭州、西安、郑州等城市也在争相布局规划“第二机场”。

拿同样位于长三角的杭州来说，也对双机场期盼已久。例如，《杭州市综合交通发展“十四五”规划》其中就提出，要在“十四五”时期，启动萧山机场第三跑道建设以及杭州第二机场战略规划研究。

杭州

自杭州成功举办G20峰会以及亚运会等国际大型赛事之后，近年来，城市战略地位不断提高，现代中心城市职能不断增强。

同样地，杭州规划建设“第二机场”除了有着与自身城市能级相匹配的考量之外，也有着现实需求。

比如，最近十余年，萧山机场的客流量平均每三年就实现一次千万级的跨越。其中，2013年突破2000万人次，2016年突破3000万人次，2019年突破4000万人次。

萧山机场超负荷运行的状态悄然出现，建设“第二机场”也就在情理之中。

实际上，这些积极布局“第二机场”的城市都是因为现有机场的旅客吞吐量接近饱和，无法满足快速增长的运输需求。建立“第二机场”有助于缓解城市航空资源的紧张状况。

中国民用航空局等三部门印发的《“ 十四五” 民用航空发展规划》也明确提到，要强化上海国际航空枢纽战略地位，完善杭州、南京、合肥机场的区域枢纽功能。

以2019年为例，国家民航局的数据显示，我国机场全年旅客吞吐量超过13亿人次，旅客吞吐量前十的机场中，北京首都机场以一亿人次位居第一，上海浦东、广州白云、成都双流、深圳宝安也分别突破了5000万人次。前十名中的杭州萧山机场也突破了4000万人次。南京和郑州则分别位列第11和第12位。

当然，除了不断增长的旅客量带来的需求外， “第二机场”的建设也象征着城市能级的提升和辐射带动作用的增强。更高的城市能级和更大的带动作用需要更完善的交通网络来支撑。

北京、上海、成都这三个拥有双机场的城市，以及规划建设“第二机场”的重庆、西安、郑州，都无一例外是国家中心城市。而在近期批复的一系列国土空间总体规划中，杭州、南京也拥有了国家赋予的最新定位：东部地区重要的中心城市。

在国家全面提升对外开放能级和水平的背景下，从经济发展的角度来看，开拓“第二机场”对于提升城市综合竞争力、促进区域经济发展和增强国际影响力具有重要意义。

不过，仍需要指出的是，在南京积极布局“第二机场”的同时，如何更加均衡地布局机场资源，也是经济第二大省需要综合考量的方面。

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