当前全球氢能产业正处于发展初期，但近期国外加氢站的连续关闭引发人们对产业未来的担忧。文章分析表明，国外加氢站关闭的主要原因包括氢燃料电池汽车竞争力不足、产业链瓶颈以及技术迭代缓慢三大方面，对中国氢能产业发展具有一定启示作用。
近日，中国石化经研院发布《国外加氢站“关停潮”分析及 对我国氢能产业发展建议》专题文章。
首先，中国应坚定氢能产业发展信心，把握趋势，加强系统规划和顶层设计。其次，需要加强政策创新，降低供给成本，扩大需求场景，并在全球范围内占据有利位置。最后，建议国家制定清晰的发展指南和安全标准，完善政策支持体系，确保氢能产业高质量发展。同时，应全力保障低成本氢源供应，拓宽新兴领域应用场景，以实现氢能产业可持续发展。
目前，全球氢能产业总体处于发展初期，在终端能源消费量中占比仍较低。近期国外加氢站连续出现“关停潮”，给氢能产业发展蒙上一层阴影。
加氢环节目前面临高建设成本和低负荷率的困难。加氢站建设和运营成本过高是全球氢能汽车产业链面临的相同困境，若不含土地费用，加氢站建设成本通常为1 500～2 000万元，其中设备成本约占80%。运营环节则由于氢气前端成本高导致到站价格也高，氢燃料电池汽车数量少导致加氢站普遍负荷率低，进一步增加加氢站收回成本难度。
技术迭代缓慢，加氢难与充电抗衡
由于长期亏损和运行负荷过低，相关企业在加氢站建成后持续投入逐渐减少，更新设备和技术意愿不断降低，部分企业甚至把加氢站设备开发业务外包，导致加氢站技术迭代缓慢。此外，虽然汽车补氢只需几分钟即可完成，但设备在完成一次加氢后需要更长时间的压力恢复时间，实际补氢需要面临提前预约排队问题。相比之下，电动汽车已经进入技术迭代“快车道”。
近日，国内媒体报道以北京为例，显示北京规划在2023年建设37座加氢站，2025年建设74座加氢站。目前，投运的加氢站只有13座，仅有7座正常运营，部分加氢站已荒废或停运。
加氢站关停潮不是个别地区的个别事件。此时，对加氢站关停潮的分析和研究具有特别的意义，供大家参考。
国外加氢站关停情况
2023年，壳牌取消在美国加州新建48个加氢站的计划；2024年2月8日，壳牌宣布永久关闭其在加州的7个乘用车加氢站。目前，加州地区多数加氢站均显示已离线，或者缩短其营运时间。加州是美国唯一可以在中长距离行驶范围内使用氢燃料的州，即美国唯一的氢能源汽车市场。加州作为美国乃至全球氢能汽车发展的前沿阵地，一直被视为氢能技术的摇篮，壳牌加氢站的关闭在行业内造成了一定的影响。
加氢站关停原因分析
运营公司调整短期发展目标
虽然壳牌关停了部分加氢站，但其氢能战略一直没有改变。壳牌发展目标是成为全球氢经济的领先者，将氢能在交通领域的重心定位于为中、重型商用车等场景供氢。历史上，壳牌的氢能产业发展也经历过反复。壳牌自1992年开始发展氢能业务，1999年成立氢能事业部，2001—2006年投资10亿美元用于氢能源技术研发，但2005年前后因全球氢能发展整体受挫及公司内部原因，氢能业务暂停，后于2007年重新启动。截至目前，壳牌在氢能等新能源领域投资已达23亿美元，已在美国、英国、加拿大、德国、荷兰、日本布局加氢站项目共计66个。
2022年7月，壳牌在中国成立上海申能壳牌新能源合资公司，计划在上海及长江三角地区建成6~10座加氢站；到2030年，扩展至30座加氢站，可为约3000辆燃料电池卡车或公交车供氢。尽管壳牌的氢能投资有起伏，但从公司氢能业务发展的时间表、涉及的业务范围以及市场规模来看，壳牌布局了涵盖绿氢生产、运输及加氢站供应的全球氢能战略。因此，短期的调整不会影响壳牌氢能业务的总体发展方向。
氢源不足导致加氢难、用氢贵
美国加州氢燃料电池用氢的供氢体系发展不足，导致氢气价格高企，氢燃料汽车使用经济性不足。从壳牌关停的7座加州加氢站来看，其中5座因没有氢源已经处于停业状态，2座因氢源不足处于有限供氢状态。主要原因是美国炼化企业较少布局在加州，加州工业副产氢严重不足，导致氢源紧张，氢气价格走高。氢源短缺也是韩国加氢站运营困难的主要原因，韩国氢气主要来自现代钢铁公司的天然气制氢项目，由于制氢设备出现故障且炼钢用氢增加，导致韩国用于交通领域的氢源减少。
加州加氢站多为乘用车设计，难以满足商用车场景
美国商用车占比很少，加氢站主要为乘用车加氢。但是从目前氢能交通产业发展来看，氢能乘用车与电动车相比，竞争力较弱，只能在长途、重载和商用领域错位发展，因此目前大功率、低氢耗的燃料电池系统成为研发主流，氢能重载车和冷链车成为最可能大规模投运的车型。包括壳牌在内的加氢服务商更看好重卡等商用车的发展，企业相应调整了加氢配套设施的发展策略。为了适应未来氢能商用车的需求，美国汽车联盟宣布，加州计划到2026年将加氢站数量提高至176座，主要新建1吨/日以上的大型站，为本土氢能卡车加注。
氢燃料汽车销量下滑，影响加氢站发展预期
2023年对于全球氢燃料汽车市场来说是艰难的1年，全球氢燃料汽车销量下降30%以上，成为自2017年以来降幅最大的1年。其中，韩国和日本氢燃料汽车销量的降幅最大，达50%。氢燃料汽车销量的下滑使得加氢站运营商的加氢负荷需求达不到市场预期。从加州的氢气使用量来看，自2022年第二季度以来加氢量开始下降，同期氢气加注价格为36美元/千克，远高于2021年4月的13美元/千克，氢气价格过高导致车主用车意愿降低。
加氢站关停潮对氢能交通产业发展的影响
从直接影响看，国外加氢站大规模关停，直接导致当地已构建的氢能交通产业链关键环节缺失，已购氢燃料汽车加氢难、加氢贵，极大降低了氢燃料汽车便利度和体验感，向市场传递了负面消极信号，降低消费者购买氢能乘用车的积极性。
从间接影响看，一是加氢站关停证明当前氢能交通产业发展过热，但整体产业仍为市场导入期，还需要相关政策的扶持及技术迭代。当前，氢燃料汽车在没有补贴的情况下，使用成本高企，美国、欧洲等国家和地区均出台了针对绿氢的相关扶持政策，如美国的免税政策、欧洲的绿氢银行政策，但在交通领域尚缺乏有力政策，导致氢燃料汽车竞争力不足。二是关停乘用车加氢站转而发展商用车加氢站，进一步明确氢燃料汽车未来在商用车领域的发展方向。未来，适用于重卡更大功率的电堆及系统研发、更高储氢密度的液氢技术等将成为产业发展方向和关注焦点。
对我国氢能产业发展的建议
在新能源快速发展的背景下，能源系统面临革命性重塑，极易引发新能源供给不稳而化石能源过快退出带来的能源安全问题，能源系统柔性、韧性亟待增强。氢能依托源头减碳和终端替代，可在关键减碳路径中发挥重要作用。远期来看，氢能将与电力并列成为在我国终端用能结构中占据重要地位的零碳二次能源，构建起绿色高效的低碳氢能产业体系。巅峰建议通过绿氢产业示范、氢能基础设施建设、联合研发和战略投资等多种形式深化全产业链合作，率先推动氢能应用示范引领，助力全产业链稳健发展。
系统性规划、重点地区布局，集中力量打造氢能交通应用场景。在政策扶持下，我国氢能产业正在迅速发展。建立成熟的示范场景，不仅需要国家清晰的产业发展战略的支持，更需要地方产业基础、政策保障和应用场景的配套。根据目前氢能交通以经济发达地区城郊、城际货运物流最具潜力的判断，建议以城际间物流为基础，以建设国家氢能交通大动脉为依托，贯通氢能制备、储运、综合加注、科技研发、系统性服务等产业环节，联通氢燃料电池汽车示范应用城市群等重点区域，着力打造氢能产业走廊，促进氢能产业健康发展。
中短期内，优先打造贯穿京津冀蒙氢走廊、大湾区氢走廊、长江中上游氢走廊、长三角氢走廊等典型走廊，建议国家从建站政策、补贴政策、储运政策等多维度重点支持，力争打造产业高地和应用典范，带动全国氢能产业发展。
交通领域氢燃料电池汽车将与电动汽车实现多元补位发展，优先在东北、西北等风光资源丰富地区、经济发达地区布局氢走廊，打造场景示范。氢燃料电池车因其耐低温、续航远、载重大、补能快等特性，更适应我国东北和西北地区风光资源丰富、冬季气候寒冷、产业结构偏重的特点。
巅峰建议坚持以市场需求为导向，以财政扶持为前提，以交通走廊为牵引，抓紧未来电动重卡技术攻关和模式探索的窗口期，探索在我国东北和西北地区开拓氢能交通应用场景、配套布局分布式风光制氢加氢一体站，打开北方绿色氢能交通市场。适度在“3＋2”城市群等发达城市布局加氢业务，重点关注干线物流、城际客运、城市公用设施、重载装载设施等电动汽车渗透率相对较低的中、重型商用车细分市场。
