新春佳节前夕，记者探访了世界首座大跨度装配化钢桁腹杆—混凝土组合拱桥——乌蒙山特大桥的建设现场。在这片V型峡谷之间，施工团队创新采用新材料与技术，成功实现桥梁自重减轻30%，为复杂地质条件下的桥梁建设提供了新思路。
春节脚步临近，乌蒙山脉的寒意仍未褪去，但这里的温度并未阻挡建设者的热情。纳晴高速乌蒙山特大桥正在如火如荼地进行最后的冲刺。每天，常务副总工宗卫都会到现场查看施工情况。
在建中的乌蒙山大桥全景
“乌蒙山特大桥右幅桥已经贯通，截止到目前，主体工程已经完成98%，剩余的工作主要是左幅桥的T梁架设以及左幅的桥面性施工，还有一部分的附属工程。”纳晴高速T12标项目常务副总工程师宗卫说。
乌蒙山特大桥位于六枝特区中寨乡，是纳晴高速控制性工程之一。由于地处高峡深谷且地面最大横坡接近65度的陡峻斜坡地带，主桥结构采用了270米钢桁腹杆混凝土组合拱桥设计。为了探寻这项“世界第一”的秘密，记者跟随宗卫通过大桥维修通道，攀上了主拱圈的内部。这里，每一根钢桁架都承载着桥梁结构的重要使命。
T梁开始起吊
宗卫介绍：“白色的这部分就是混凝土部分，红色的这一部分，就是钢桁架部分，这种结构形式在常见的劲性骨架外包混凝土拱桥的基础之上，采用了钢腹杆代替了混凝土的腹板。通过结构的改变，可以使拱圈的重量减少约30%。”
桥梁自重减轻30%，意味着拱座尺寸最大限度地减小，桥梁整体结构更稳定安全，也极大节约了钢筋混凝土用量和拱座开挖量，进而达到降碳节能减排的目的。同时也填补了拱桥的经济跨径。但要把大桥设计图纸“写”进现实，在贵州复杂的地形地貌上，对于大桥的施工者来说，是一场“大考”。
T梁起吊现场
“这种新的桥型结构以往都没有见过，对于我们而言，没有成熟的施工经验可以借鉴。由于它的设计重量比较大，单个结构最大重量已经达到了282吨，所以我们创新采用了一种大吨位、无塔架、可横移式的缆索吊装系统，既可以解决大吨位吊装问题，也可以通过缆索吊装系统的左右横移来解决左右幅桥施工的难题。”宗卫说。
据宗卫介绍，乌蒙山特大桥预计在今年6月份达到通车条件，而他从2021年的寒冬到2025年春节，已经在这里待了3年多。
缆索横跨在大桥上空
站在山头，眼前的景象令人震撼。乌蒙山特大桥如同一条巨龙蜿蜒于峡谷当中。说到在贵州建桥，身为江苏人的宗卫也满是感慨，声音中还带着一丝激动。
“所谓山区峡谷桥梁，从材料运输、施工工艺、设备的应用上，它都远远比平原地区要复杂、困难很多。有句话说得好，世界桥梁看中国，中国桥梁看贵州，这句话不是空谈，是通过在贵州修的所有桥、路及隧道的公路人，他们的拼搏和努力而得到的这个美誉。”宗卫说道。
T梁起吊现场
随着大桥建设接近尾声，宗卫心里的大石头也快要落地。这个春节，对于他来说，会是个幸福的团圆年。
记者手记：乌蒙山特大桥的“减重”奇迹，不仅是一次桥梁设计和建设工艺的成功探索与创新。它的秘密还在于面对贵州喀斯特地貌带来的重重挑战，建设者们对工程品质和安全的执着追求和付出的努力。正是这样的挑战，让建设者更加珍惜每一次成功的机会，也更懂得团队合作的力量。春节期间，还有许许多多的建设者默默坚守在交通项目一线，彰显人们挑战自然、超越极限的拼搏精神。对他们来说，“年”是团聚和牵挂，更是一份新征程上奋进的使命。
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