变革中的汽车产业

大家好，我是嘉宾商学创办人吴婷。很荣幸第三年受邀来到博鳌企业家论坛，聊聊这一年我的新案例、新观点、新课题。

去年我在博鳌分享了《品牌叙事的力量》，这门课后来也给予了包括华为鸿蒙智行、比亚迪、蔚来汽车、百度等企业和品牌以重要启发。今天身处数字化和新质生产力论坛，我也想聊聊数字化、新质生产力和变革中的汽车产业的关系。

我个人长期致力于商业案例的研究教学和传播工作，我希望为中国从“改开”到“双创”、在百年未有之大变局下，纪录时代商业历史，沉淀和传播好的管理方法、经营哲学、创业故事、产业发展。

所以我创立了嘉宾商学这个平台，做长期的案例教学；我们也拥有400万线上粉丝，常年关注我们对大公司和热点的追踪研究；我因书籍《战法》也被京东图书和中信出版评为“年度作家”；嘉宾商学自己也成为《哈佛商业评论》收录的案例，成为“拉姆·查兰管理实践奖”的获得者。

当然我们不是纸上谈兵。我个人也是安徽省人大代表和多个城市的发展顾问；为华为、比亚迪、阿里、百度、老乡鸡等企业长期顾问和服务；嘉宾商学更是贴身陪跑了500多个行业头部企业家、也投资孵化了一些企业，平均每季度陪一个校友敲钟，不说桃李满天下，也算是硕果累累了。

中国汽车的“电动化”上半场

2018年，王传福首次提出“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”。

这句话很有意思。看看我们今天的创新创业环境，最热的赛道恐怕就是“新能源汽车”和“AI”这两个了。而王传福所描述的下半场“智能化”，恰恰是这两者的结合。

我们看看那一年的数据：2018年，全国乘用车销量是2371万辆，其中新能源乘用车105万辆，渗透率不到5%。到今年10月，新能源乘用车月销量120万辆，单月已经超过2018年全年，渗透率也已经超过50%。

短短六年时间，新能源乘用车已经超50%渗透率。说这话的王传福创办的比亚迪，迎来了公司30周年，更迎来了比亚迪第1000万辆新能源汽车的下线。这标志着中国新能源汽车已经完成了上半场的进程。这中间发生了洗牌、蜕变、崛起、出海。

景象一，是行业淘汰残酷。

2018年，中国电动汽车制造商超过487家，如今2024年，只剩40多家。

随着新能源车生产的规模效应越来越强，价格区间也一再下探，这种“以价换量”的模式，不仅吹响了对传统燃油车的围剿号角，也让越来越多“卷不动”的新势力惨淡出局。生死簿上画叉的名字越来越多，还坐在牌桌上的玩家越来越少。

历史总是惊人的相似。这个场景，曾经出现在美国汽车工业的繁盛时期。19世纪末20世纪初，美国先后涌现出1900多家汽车制造商，3000多个汽车品牌，但在大萧条中急剧减少，到二战后就变成“三巨头”主导。

景象二，是自主品牌崛起。

中国从1990年代开始引入外资车企，试图“以市场换技术”，换来本土车企的崛起。但搬产业链不是一蹴而就的，打造自主品牌更是创业维艰，这条道路非常迂回。但“换道赛车”的电动化战略，是开花结果了。今年1-10月，自主品牌的市场份额，已经超过60%。

景象三，是汽车大量出海。

2023年，中国首次成为全球最大的汽车出口国。

而这只是一个开端。今年是中国企业全球化新元年，中国汽车产业链正在全球建厂，从汽车出口转向本地生产。

就在几天前，彭博社发了一篇报道，标题是“中国车企正在击败曾经不可战胜的日本对手”。文中提到，中国车企不仅在国内攻城略地，还在冲击东南亚这种日本车企的传统地盘。如果不是因为加征关税，欧美市场也早都出现类似的景象。我们的学员企业玲珑轮胎、国轩高科，都早已在全球布局。

中国汽车的“智能化”下半场

上半场，我们电动化了，淘汰赛了、品牌崛起了、整车出海了。

那么，下半场“智能化”的大幕缓缓拉开，又会有怎样的图景和趋势呈现呢？

首先我们看看智能化的定义是什么。

汽车的智能化包括智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能驾控。这四部分互相关联：实现智能驾驶，需要单车智能和车路云一体化——单车智能涉及智能驾控，车路云一体化涉及智能网联；而智能化的终极目标之一是“舱驾一体”，也就是智能驾驶和智能座舱的软硬件架构打通。

中国汽车智能化的征途上，我们将看到这样的前景趋势。

趋势一，数字智能时代，行业整合已来。

2022年，具备L2级组合辅助驾驶功能的乘用车新车渗透率达到了34.9%，也就是每卖出3辆新乘用车，就有1辆具备L2级智驾。2023年，这个数字达到47.3%；2024年上半年，这个数字达到55.7%，超过半数。

如果我们用智能手机和功能机去理解L2级智驾汽车和传统汽车，今年就相当于手机行业的2013年，智能手机销量首次超过功能机。

而目前新能源乘用车新车的L2装车率已经达到66.4%，也就是每卖出3辆就有2辆具备；在中高端车型里，智驾更是标配。

我们已经处在智能驾驶全面取代传统驾驶的前夜。

但与此同时我们看到，每家车企都有自己的智能驾驶解决方案，比如鸿蒙智行的ADS、特斯拉的FSD，吉利极越用的是百度阿波罗ASD等等，群雄并起，行业混战。

这也很像2013年，市面上几十个手机品牌，华为、联想、小米、魅族、OPPO、vivo、酷派、苹果、三星、LG、HTC……但我们知道，这不会是常态。

有的车企宣传自己是L2.5级智驾，有的车企说是L2.9级智驾，行业内缺少完整、统一的技术规范和标准，这不会是常态。

有的车企智驾系统覆盖全国，有的车企在少数城市内测，普通消费者分不清这家和那家智驾有什么区别，甚至分不清同一家智驾在不同城市的体验区别，这也不会是常态。

行业整合、集中度提高、统一标准、乃至统一体验，会是必然。但怎么整合，是个问题。

最近我深入在研究华为与赛力斯的合作案例，对华为余承东做了一手采访、也带领企业家同学前往赛力斯深度访学。可以说，这是一个史诗级的汽车命运共同体整合成功的商业案例。

在汽车行业里，鸿蒙智行是一个异类。

它用短短一年时间，就孵化出了四大品牌，其中大哥问界的销量已盘踞新势力榜首、遥遥领先，并且助力赛力斯股价翻了20倍。

华为车BU，和车企有三种合作模式。

第一种是零部件模式，就是做车企的供应商，提供激光雷达、毫米波雷达、摄像头、电机电控这些标准化零部件。

第二种是HI模式，就是Huawei Inside，向车企提供硬件+软件的全栈解决方案，无论智能驾驶还是智能座舱，深入合作，持续迭代，比如长安阿维塔、北汽极狐。

第三种就是以鸿蒙智行，进行最全面深入的合作。鸿蒙智行把自己定义为汽车技术生态联盟，鸿蒙智行的技术包含有华为ADS高阶智能驾驶系统、鸿蒙智能座舱、途灵智能驾控平台等等。当然，其实，从产品定义到整车设计，从技术支持到供应链管理赋能，从市场营销到终端销售，华为是全方位介入合作车型的生命周期。

生态是有统一性的，也是消费者可以识别确认的，无论是和赛力斯合作的问界、和奇瑞合作的智界，和北汽合作的享界、还是和江淮合作的尊界，虽然会有不同的产品，但智驾、座舱的基本体验，驾控、三电的基本架构，可以有稳定的预期。

在华为哲学里，这就是他们的战略控制点：拥有标准、控制价值链、占有绝对的市场份额。

在汽车智能化的大趋势里，玩家包括整车制造商、系统集成商、一级供应商、二级供应商。华为不造整车，但希望自己成为集成商和供应商里的最终赢家之一。他们选择的路径是——打造生态，这是安卓、苹果iOS、英伟达CUDA都一再验证过的成功路径。

安卓当年也打造了一个“开放手持设备联盟”。谷歌当年也可以说是自己不造手机，只帮手机企业造好机。但谷歌真的不造手机吗？他们和三星、HTC、LG合作生产过Nexus系列、Pixel系列，后者至今还在延续。谷歌手机现在无足轻重，当年却相当于安卓的“样板房”，告诉其他手机企业，这个生态能造出什么样的产品。

问界、智界、享界、尊界，也是这样的“样板房”。

对照手机行业的2013年，今天行业整合已呼啸而来，我们已经没有时间“慢慢长大”了。行业整合者一定会是大玩家：要么像华为一样有科技大生态、对车商伙伴有话语权；要么像比亚迪一样有量产大规模、对供应链有议价权；要么像大众一样有资本，向中国公司国轩、小鹏、地平线分别抛出橄榄枝，寻求合作、寻找活路。

趋势二，高阶智驾落地，Robotaxi成先锋。

L3级智驾，或者称为“有条件的自动驾驶”，是在限定场景下，交由系统完成全部的驾驶操作，人类驾驶员只根据系统请求、进行少量干预。

智驾到L3这一级，对单车智能以外车路云一体化的要求就越来越高，也越来越不仅是一个技术成熟度的问题，而是涉及大量上路准入、应用试点和落地的政策支持度问题，以及公众的心理接受度问题。

今年以来，国家部委几次发布通知，开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点，足见政策端正在谨慎地鼓励高阶智驾落地。目前全国已建成17个国家级智能网联汽车测试区，发放测试牌照超过7700张，测试里程累计超过1.2亿公里。

我感到非常欣慰的是，在中国，商业化推进最快的，是我们嘉宾商学的学员企业百度，他们旗下的萝卜快跑，目前已经在武汉实现了7×24小时全无人运营，并逐步扩展到广州、深圳、上海、重庆等城市。前几天还拿到了香港地区的先导牌照，开始试运营。

截至今年10月底，萝卜快跑累计自动驾驶出行服务订单超过800万单，已经是全球最大的自动驾驶出行服务商。尤其值得一提的是，萝卜快跑在武汉的收费价格已经略高于网约车，预计明年就能在武汉实现全面盈利。

不仅中国在推动Robotaxi商业化，美国也在推动，甚至起步比中国更早，只是进展相对缓慢。

Robotaxi商业模式已经成为高阶智驾落地的先锋。

根据咨询机构沙利文的预测，随着技术进步、政策有利以及成本降低，Robotaxi将在2026年左右实现大规模商业化，预计到2030年将在全球范围内广泛采用，届时Robotaxi在中国智慧出行的渗透率将超过30%。

而在这股先锋力量的牵引下，届时的技术成熟度、政策支持度、公众接受度，都将推动高阶智能驾驶走向日常，L3级乃至L4级智驾在新能源乘用车中的渗透率也会水涨船高。

特斯拉的智驾系统FSD预计将在明年一季度正式进入中国，特斯拉也在十月推出了Tesla Robotaxi，可以说智能化征途上，我们处处都能看到特斯拉的身影。除了比亚迪，似乎没有哪家国产车企拥有与之掰手腕的实力，更多时候是“六大派围攻光明顶”。未来，能不能走出更多单挑特斯拉的企业？我们拭目以待，或者说，非常期待。

趋势三，地缘政治风险，倒逼零部件国产化。

智能汽车零部件国产化，可以说既靠着中国厂商的努力奋斗，也不可忽视缘政治、技术卡脖子的倒逼。

国际环境和供应链的不确定性，对车企来说有时是致命的，比如前几年的车载芯片短缺，几乎影响了后来的行业格局。如今国内车企自然更倾向于选择国产供应商来规避断供风险。

比如智能驾驶的感知系统，主要硬件包括激光雷达、毫米波雷达和摄像头。2021年以前，激光雷达市场主要由法雷奥等国外厂商占主导地位，而如今已经基本实现完全国产化。今年上半年，速腾聚创、华为、禾赛、图达通四家国产厂商的国内市场占有率已经超过97%。摄像头模组的国产化率也已经过半，毫米波雷达角雷达的国产化率达到30%，只有前雷达的国产化率较低。

在动力电池行业，更是国产厂商大杀四方。宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、我们的学员企业国轩高科，都已经成为征战全球、技术领先、产能领先的巨头。瑞典电池制造商Northvolt曾被誉为全欧洲的希望，前几天也申请破产保护。用宁德时代曾毓群的话说：首先他们的设计是错的，其次他们的工艺是错的，最后他们的生产是错的。

当然，我们所说的供应链，不仅包括硬件。在汽车智能化时代、在“软件定义汽车”的浪潮下，很多供应商正在走向软硬结合。

地平线科技，是嘉宾派的校友企业，是国内最大智驾计算方案提供商，前些日子我们刚一起庆祝了余凯的敲钟。目前，地平线和销量前十的中国车企都有合作，累计出货量超过600万套，今年上半年已经占据中国本土OEM高级辅助驾驶装机量的35.9%。

业内提到地平线，第一反应往往是智驾芯片，但除了芯片和算法之外，还他们提供BPU、算法开发工具、嵌入式中间件、软件开发平台等。通过持续的高研发投入，连续三年研发费用率超过150%，地平线的软硬一体解决方案已经和27家OEM厂商达成合作，定点车型290款，对抗英伟达也不遑多让。

汽车智能化，极大地拓展了汽车行业的边界，给很多科技企业带来了跨界新机遇。

例如我们校友企业科大讯飞，他们的智能语音方案、车载大模型、“星火情景智能座舱”解决方案，已经搭载到了奇瑞星途星纪元、蔚来ES8等车型上。

例如我们校友企业360集团，360智脑与哪吒汽车合作，也在探索AI技术在座舱等领域的应用。

例如我们校友企业钉钉，帮助汽车产业链上的大量企业实现了业务流程线上化、零部件个性化定制等数字化生产改造。

挑战与信心

虽然整车厂商已经进入淘汰赛阶段，但在汽车智能化这个万亿级赛道，大量国产供应商仍然在持续涌入，仍有分一杯羹的机会。

挑战也不容小觑。未来智能汽车要如何出海？当下中国新能源车出海主要是靠电动化、三电技术，而不是靠智能化、智驾技术。国内的技术标准尚不统一，国际更不统一，往往是一个国家一套标准，如同局域网，这是汽车出海将面临的重大难题。

比技术标准的壁垒更危险的是特朗普，在2.0时代，带着MAGA的美梦，他可能会筑起一系列更严苛的贸易壁垒。

但我想我们应该抱有信心。

相比于上次贸易摩擦的2018年，中国车企的实力已不可同日而语。

汽车产业链没那么容易搬走，技术和能力更没那么容易被抄走。比如2019年建成的特斯拉上海超级工厂，如今产业链本土化率已经超过95%，今年前三季度的产量占到特斯拉全球交付量的一半以上，是特斯拉解决交付难题的最大功臣。马斯克曾经想在印度复制这种成功，但派团队考察后就放弃了。

其三，贸易壁垒也会倒逼中国车企，补齐短板，在价格之外构建更多竞争力。英特尔CEO帕特·格尔辛格就警告说：美国严格的出口管制，只会刺激中国发展自己的半导体。这在车载芯片、激光雷达等领域已经一再发生。

风物长宜放眼量。我们希望在智能化的下半场，中国车企能更进一步，实现换道超车的梦想。谢谢大家！

作者 | 吴婷

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